Oficjalna broszura wyjaśniająca do tzw. dyrektywy GVO

Pełna treść dostępna tu

DYSTRYBUCJA I SERWISOWANIE POJAZDÓW SILNIKOWYCH
W UNII EUROPEJSKIEJ
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1400/2002
z dnia 31 lipca 2002 r.1
W SPRAWIE STOSOWANIA ART. 81 UST. 3 TRAKTATU
DO KATEGORII POROZUMIEŃ WERTYKALNYCH I PRAKTYK
UZGODNIONYCH W SEKTORZE MOTORYZACYJNYM
BROSZURA WYJAŚNIAJĄCA
Komisja Europejska ñ Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji

1
Dz.U. L 203 z 1.08.2002, s. 30.

2
dokument dostępny również w Internecie:
http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
© Wspólnoty Europejskie, 2002 r.
Powielanie dozwolone za podaniem źródła.

3
Słowo wstępne
Dystrybucja i naprawa pojazdów silnikowych są dziedzinami o zasadniczym
znaczeniu dla konsumenta europejskiego. Z sektorem tym wiążą się pewne
problemy w dziedzinie konkurencji ñ zwłaszcza w odniesieniu do wynikającego z
jednolitego rynku prawa konsumentów do zakupu samochodu w dowolnie
wybranym miejscu w Unii Europejskiej. Nowe rozporządzenie 1400/2002, które
wyjaśnia niniejsza broszura, zostało pomyślane, aby rozwiązać tego typu
problemy, przy jednoczesnym uwzględnieniu szczególnych cech sektora
motoryzacyjnego.
To nowe rozporządzenie szczegółowo traktuje również kwestie związane z
naprawami i przeglądami oraz zaopatrzeniem w części zapasowe, ponieważ w
ciągu okresu żywotności pojazdu koszty związane z tymi usługami wynoszą w
przybliżeniu tyle, ile wynosi cena zakupu samego pojazdu.
Nowe rozporządzenie ma na celu zwiększenie konkurencyjności i przyniesienie
wymiernych korzyści konsumentom europejskim. Otwiera ono drogę do
większego wykorzystania nowych technik dystrybucji, takich jak sprzedaż przez
Internet oraz wielomarkowe punkty dealerskie. Doprowadzi to do większej
konkurencji pomiędzy dealerami, znacznie ułatwi zakupy nowych samochodów
poza granicami kraju oraz spowoduje większą konkurencję cenową. Właściciele
samochodów będą mieć większą możliwość wyboru miejsca przeprowadzenia
naprawy i przeglądu oraz tego, jakie części zapasowe zostaną użyte.
Niniejsza broszura wyjaśniająca, opracowana przez Dyrekcję Generalną ds.
Konkurencji, ma służyć jako prawnie niewiążąca interpretacja tego
rozporządzenia. Jej celem jest dostarczenie porad i informacji różnym
kategoriom zainteresowanych stron, w szczególności konsumentom, dealerom i
osobom zajmującym się naprawami (przyp. tłum.: wymiennie określanych dalej
także jako warsztaty dla czytelności tekstu) . Informacje takie są tym bardziej
ważne, że rozporządzenie wprowadza fundamentalne zmiany. Broszura zawiera
oddzielne sekcje dla poszczególnych stron i udziela odpowiedzi na
prawdopodobne pytania. Powinno to ułatwić czytelnikowi odszukanie właściwych
dla niego informacji.
DG ds. Konkurencji będzie czuwać nad wdrażaniem tego ważnego
rozporządzenia i jeśli uzna za niezbędne nie zawaha się przed podjęciem
działań mających zapewnić poszanowanie zasad konkurencji oraz działanie
rozporządzenie na korzyść europejskich konsumentów.
Philip Lowe
Dyrektor Generalny ds. Konkurencji

1. WSTĘP
W Państwach Członkowskich Unii Europejskiej producenci pojazdów silnikowych i
części zapasowych rozprowadzają swoje produkty poprzez sieci dystrybutorów. W
odniesieniu do pojazdów silnikowych, dystrybutorzy ci są powszechnie zwani
dealerami i takim właśnie mianem będą określani w niniejszej broszurze.
Producenci pojazdów silnikowych oraz inne przedsiębiorstwa również prowadzą
sieci autoryzowanych warsztatów. Taka sieć dystrybucji lub naprawcza opiera się
na pakiecie podobnych porozumień pomiędzy producentem i poszczególnymi
dystrybutorami lub warsztatami. Dla celów prawa konkurencji porozumienia te
nazywają się porozumieniami wertykalnymi, ponieważ producent i dystrybutor lub
osoba zajmująca się naprawami działają na różnych poziomach łańcucha produkcji
lub dystrybucji.
Artykuł 81 Traktatu WE ma zastosowanie do porozumień, które mogą mieć wpływ
na handel pomiędzy Państwami Członkowskimi, i które zapobiegają, ograniczają
lub zakłócają konkurencję. Pierwszym warunkiem zastosowania art. 81 jest to, aby
dane umowy były zdolne do wywierania znaczącego wpływu na handel pomiędzy
Państwami Członkowskimi. Bywa tak zwykle wtedy, gdy sieć rozciąga się na całym
terytorium Państwa Członkowskiego. Gdy ten pierwszy warunek jest spełniony, art.
81 ust. 1 zakazuje porozumień, które w znaczącym stopniu ograniczają lub
zakłócają konkurencję
2
. Może tak być wypadku, gdy porozumienia wertykalne nie
tylko określają cenę i ilość dla konkretnej transakcji sprzedaży i kupna, ale również
zawierają ograniczenia nałożone na sprzedającego lub kupującego (zwane dalej
Ñograniczeniami wertykalnymiî). Art. 81 ust. 3 uznaje ten zakaz za niemający
zastosowania do porozumień, z których korzyści, jak np. poprawa wydajności, są na
tyle duże, że przeważają nad efektami antykonkurencyjnymi. Takie porozumienia
określa się jako zwolnione na podstawie art. 81 ust. 3. Porozumienia mogą być
zwolnione, jeśli konsumenci otrzymują sprawiedliwą część korzyści wynikających z
tych udoskonaleń3
.

2
Art. 81 ust. 1 stanowi, że:
Niezgodne ze wspólnym rynkiem i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami,
wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na
handel między Państwami Członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie
lub zakłócenie konkurencji wewnątrz wspólnego rynku, a w szczególności te, które polegają na:
a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków
transakcji,
b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji,
c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia,
d) stosowaniu wobec partnerów handlowych nierównych warunków do świadczeń równoważnych i
stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji,
e) uzależnianiu zawarcia kontraktów od przyjęcia przez partnerów zobowiązań dodatkowych, które
ze względu na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie mają związku z przedmiotem tych
kontraktów.
3
Art. 81ust. 3 stanowi, że:
ÑJednakże postanowienia ustępu 1 mogą zostać uznane za nie mające zastosowania do:
– każdego porozumienia lub kategorii porozumień między przedsiębiorstwami,
– każdej decyzji lub kategorii decyzji związków przedsiębiorstw,
8
To, czy porozumienie wertykalne faktycznie ogranicza konkurencję i czy w takim
wypadku korzyści przeważają nad efektami antykonkurencyjnymi zależy często od
struktury rynku. Z reguły wymaga to indywidualnej oceny. Jednakże Komisja może
również udzielić zwolnienia w drodze rozporządzenia dla całych kategorii
porozumień. Takie rozporządzenia powszechnie nazywane są Ñrozporządzeniami o
zwolnieniach grupowychî. Na przykład, Komisja przyjęła rozporządzenie o
zwolnieniu grupowym porozumień dotyczących dostaw i dystrybucji, znane jako
rozporządzenie Komisji 2790/19994
. To rozporządzenie o zwolnieniu grupowym
ma zasadniczo zastosowanie do porozumień wertykalnych we wszystkich sektorach
przemysłu i handlu. Jednakże z uwagi na to, iż Komisja przyjęła rozporządzenie o
zwolnieniu grupowym dla konkretnego sektora, rozporządzenie 2790/1999 nie ma
zastosowania5
.
Sektor motoryzacyjny posiada od pewnego czasu własne rozporządzenie o
zwolnieniu grupowym. Rozporządzenie Komisji 1475/956
, tzn. poprzednie
rozporządzenie specjalne dla sektora motoryzacyjnego, wygasło w dniu 30 września
2002 r. i zostało zastąpione rozporządzeniem Komisji 1400/2002 z dnia 31 lipca
2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień
wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym7
(zwane dalej
ÑRozporządzeniemî lub Ñnowym Rozporządzeniemî).
Nowe Rozporządzenie ma zastosowanie w Unii Europejskiej. Ma także
zastosowanie w EOG8
.
Nowe Rozporządzenie, które weszło w życie z dniem 1 października 2002 r.,
wprowadza szereg istotnych zmian dotyczących zwolnienia porozumień
dotyczących dystrybucji nowych pojazdów silnikowych i części zapasowych.
Wprowadza ono także ważne zmiany dotyczące zwolnienia porozumień
dotyczących świadczenia usług naprawczych i przeglądowych przez mające
autoryzację i niezależne osoby zajmujące się naprawami lub inne niezależne
podmioty, jak na przykład firmy świadczące usługi pomocy drogowej,

– każdej praktyki uzgodnionej lub kategorii praktyk uzgodnionych,
które przyczyniają się do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów bądź do popierania
postępu technicznego lub gospodarczego, przy zastrzeżeniu dla użytkowników słusznej części zysku,
który z tego wynika, (Ö)î
4
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2790/1999 z dnia 22 grudnia 1999 r. w sprawie stosowania art. 81
ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych (Dz.U. L 336, z
29.12.1999, s. 21).
5
Patrz ñ art. 2 ust. 5 rozporządzenia 2790/1999.
6
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1475/95 z dnia 28 czerwca 1995 r. w sprawie stosowania art. 81 ust.
3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień dotyczących dystrybucji i serwisowania pojazdów
silnikowych (Dz.U. L 145, z 29.6.1995, s. 25).
7
Dz.U. L 203, z 1.8.2002 r., s. 30.
8
Patrz ñ decyzja Wspólnego Komitetu EOG 136/2002 z dnia 27 września 2002 r. zmieniająca załącznik
XIV (Konkurencja) do Porozumienia EOG (dotychczas nieopublikowana w Dz.U.); patrz również ñ
decyzja Wspólnego Komitetu EOG 46/96 z dnia 19 lipca 1996 r. zmieniająca załącznik XIV
(Konkurencja) do Porozumienia EOG (Dz.U. L 291, z 14.11.1996, s. 39), zgodnie z którą
rozporządzenie 1475/95 było również stosowane w Państwach Członkowskich EOG.
9
dystrybutorzy części zapasowych oraz firmy oferujące szkolenia dla osób
zajmujących się naprawami.
Komisja posiada jednakże ogólną politykę, zgodnie z którą daje zainteresowanym
stronom wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych, i
dlatego nowe Rozporządzenie będzie w pełni stosowane dopiero po zakończeniu
okresów przejściowych9
.
Niniejsza broszura ma służyć jako przewodnik po Rozporządzeniu dla
konsumentów10 oraz innych podmiotów. Ma ona również za zadanie pomóc firmom
w samodzielnej ocenie zgodności ich porozumień wertykalnych z zasadami
konkurencji WE. Zawiera ona analizę techniczną oraz wyjaśnienia i udziela
odpowiedzi na pytania, które producenci, dealerzy, producenci i dystrybutorzy
części zapasowych, autoryzowane i niezależne warsztaty oraz inne niezależne
podmioty zajmujące się sprzedażą i/lub naprawami oraz przeglądami pojazdów
silnikowych mogą napotkać w praktyce. Broszura nie podaje jednakże
szczegółowego komentarza na temat poszczególnych przepisów Rozporządzenia,
ani też nie jest prawnie wiążąca.

9
Patrz poniżej – sekcja 4.8 oraz artykuły 10 i 12 Rozporządzenia. Porozumienia, które są zgodne z
wymogami rozporządzenia 1475/95 są zwolnione do 30.09.2003 r. Ponadto, dealerzy nowych
pojazdów silnikowych w systemie dystrybucji selektywnej mogą mieć do 30.09.2005 r. zabronione
otwieranie dodatkowych punktów sprzedaży gdzie indziej w Unii Europejskiej.
10 Jednym z głównych celów tej broszury jest zapoznanie konsumentów i pośredników ze sposobem, w
jaki Rozporządzenie gwarantuje swobodę zakupu samochodu w dowolnym miejscu w Unii
Europejskiej zgodnie z zasadami jednolitego rynku.
10
2. STRUKTURA BROSZURY
Broszura ma następującą strukturę:
W rozdziale 3 wyjaśniono filozofię i cele leżące u podstaw Rozporządzenia,
zarówno w odniesieniu do dystrybucji pojazdów silnikowych, jak i usług
naprawczych i przeglądowych.
Rozdział 4 zawiera wyjaśnienie struktury Rozporządzenia oraz niektórych
prawnych aspektów poszczególnych jego przepisów. Może to być przedmiotem
szczególnego zainteresowania prawników i innych osób, które pragną lepiej poznać
zakres i treść różnych klauzul tego Rozporządzenia.
Rozdział 5 jest skierowany przede wszystkim do konsumentów, w tym również do
pośredników, oraz do dealerów nowych pojazdów i osób zajmujących się
naprawami. Podano w nim odpowiedzi na pytania, które mogą pojawiać się ze
strony każdej z kategorii zainteresowanych stron, w oddzielnych sekcjach dla
każdej z nich. Odpowiedzi na te pytania mogą również mieć istotne znaczenie dla
producentów pojazdów i części zapasowych oraz hurtowników. Prawa przyznane,
na przykład, konsumentom lub niezależnym warsztatom mogą również odpowiadać
obowiązkom spoczywającym na innych podmiotach, takich jak producenci
pojazdów.
Rozdział 6 zajmuje się kwestiami technicznymi związanymi z definicją rynku.
Rozdział 7 dotyczy dystrybucji części zapasowych z technicznego punktu widzenia.
Na koniec, do broszury dołączono wykaz dokumentów źródłowych istotnych dla
nowego systemu oraz pełny tekst nowego Rozporządzenia, które dostępne są
również na internetowej stronie DG ds. Konkurencji11.

11 http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
11
3. FILOZOFIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 1400/2002
3.1. Ogólne podejście
Rozporządzenie 1400/2002 jest rozporządzeniem o zwolnieniu grupowym,
przeznaczone konkretnie dla sektora motoryzacyjnego. Obejmuje ono porozumienia
dotyczące dystrybucji nowych pojazdów silnikowych i części zapasowych oraz
porozumienia dystrybucyjne rządzące świadczeniem usług naprawczych i
przeglądowych przez autoryzowane warsztaty. Zajmuje się także kwestią dostępu
do informacji technicznych niezależnych podmiotów, bezpośrednio lub pośrednio
zajmujących się naprawami lub przeglądami pojazdów silnikowych, takich jak
niezależne warsztaty, jak również kwestią dostępu do części zapasowych.
Rozporządzenie 1400/2002 jest bardziej rygorystyczne niż poprzednie ñ
rozporządzenie 1475/95, a także bardziej niż rozporządzenie 2790/1999, mając na
uwadze zaradzenie stwierdzonym w tym sektorze problemom związanym z
konkurencją
12.
Rozporządzenie 1400/2002 opiera się jednakże na ogólnej polityce Komisji w
dziedzinie oceny ograniczeń wertykalnych określonej w rozporządzeniu 2790/1999
oraz towarzyszących Wytycznych w sprawie ograniczeń wertykalnych13. Bazuje
więc ono na bardziej ekonomicznym podejściu oraz na zasadzie, zgodnie z którą
pozostawia się podmiotom gospodarczym (producentom, dealerom) organizowanie
dystrybucji zgodnie z ich potrzebami. W rezultacie, nowe Rozporządzenie jest
mniej nakazowe niż rozporządzenie Komisji 1475/95, mając na uwadze
niedopuszczenie do efektu Ñgorsetuî14 obserwowanego w przypadku
rozporządzenia 1475/95 i umożliwienie rozwoju innowacyjnych formuł dystrybucji.
Nowe Rozporządzenie uwzględnia ogólną politykę, według której rozporządzenia o
zwolnieniu grupowym powinny obejmować restrykcyjne porozumienia tylko do
pewnych progowych wielkości udziału rynkowego, w tym wypadku próg ten
wynosi generalnie 30%, choć dla ilościowej dystrybucji selektywnej nowych
pojazdów silnikowych wynosi on 40%. Ponadto, nowe Rozporządzenie obejmuje
tylko porozumienia, gdy spełnione są pewne ogólne warunki15, na przykład w
stosunku do rozstrzygania sporów przez arbitra. Istotna część Rozporządzenia
koncentruje się na praktykach i zachowaniach, które poważnie ograniczają
konkurencję w obrębie Wspólnego Rynku, i które są szkodliwe dla konsumentów.

12 Patrz ñ sprawozdanie Komisji z dnia 15 listopada 2000 r. na temat oceny rozporządzenia (WE) nr
1475/95 w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień dotyczących
dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych. Dokument KOM(2000)743 wersja ostateczna,
opublikowany w Internecie pod adresem: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
13 Obwieszczenie Komisji ñ Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych (Dz.U. C 291, z 13.10.2000,,
s. 1).
14 Jest to efekt, gdzie przez zwolnienie tylko jednego modelu dla dystrybucji, Rozporządzenie zachęca
wszystkich dostawców do stosowania prawie identycznych systemów dystrybucji, co prowadzi do
usztywnienia.
15 W sprawie ogólnych warunków, patrz ñ art. 3.
12
W tym celu i zgodnie z ogólnym podejściem Komisji do rozporządzeń o
zwolnieniach grupowych16 przedstawia ono listę bardzo poważnych ograniczeń
(często określanych mianem Ñczarnych klauzulî lub Ñograniczeń podstawowychî)
wyjaśniając, co normalnie nie jest dozwolone17. Lista ta została sporządzona z
myślą o naprawieniu wad rozporządzenia 1475/95 i uwzględnieniu kwestii
swoistych dla sektora motoryzacyjnego, zwłaszcza w odniesieniu do napraw i
przeglądów. Gdy ograniczenia takie występują, to nie tylko porozumienie nie
korzysta już ze zwolnienia grupowego, lecz także indywidualne zwolnienie jest
mało prawdopodobne. Poza listą ograniczeń podstawowych, nowe Rozporządzenie
stawia szczególne warunki niektórym ograniczeniom wertykalnym, w szczególności
zobowiązania do niekonkurowania oraz klauzule miejsca18. Gdy wymienione
warunki szczególne nie są spełnione, to dane ograniczenia wertykalne zostają
wykluczone ze zwolnienia grupowego. Jednakże, Rozporządzenie nadal stosuje się
do pozostałej części porozumienia wertykalnego, jeżeli ta pozostała część
porozumienia może działać niezależnie od niezwolnionego ograniczenia
wertykalnego. Niezwolnione ograniczenie wertykalne wymagać będzie
indywidualnej oceny zgodnie z art. 81.
3.2. Wynik nowego ogólnego podejścia w odniesieniu do
dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych
Dostępne dane pokazują
19, że cena zakupu oraz koszt napraw i przeglądów
samochodu, stanowią każdy po około 40% całkowitego kosztu posiadania
pojazdu20. Konkurencja na rynkach dystrybucji oraz napraw i przeglądów jest zatem
równie ważna dla konsumentów i dlatego Rozporządzenie traktuje kwestii
konkurencji w odniesieniu do obydwu grup.
W sprawozdaniu oceniającym przyjętym przez Komisję w dniu 15 listopada 2000 r.
zawarty jest wniosek, że rozporządzenie 1475/95 nie osiągnęło niektórych z jego
zasadniczych celów21. Zastosowanie ogólnego rozporządzenia o wertykalnym
zwolnieniu grupowym (rozporządzenie 2790/1999) również nie rozwiązałoby
wszystkich problemów stwierdzonych w sprawozdaniu oceniającym.
Rozporządzenie 1400/2002, choć oparte na takim samym nienakazowym podejściu,
jak rozporządzenie 2790/1999, wprowadza zatem bardziej rygorystyczne podejście.

16 Rozporządzenie Komisji 2790/1999; rozporządzenie Komisji (WE) nr 2658/2000 z dnia 29 listopada
2000 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień specjalizacyjnych (Dz.U.
L 304, z 5.12.2000, s. 3); rozporządzenie Komisji (WE) Nr 2659/2000 z dnia 29 listopada 2000 r. w
sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień o badaniach i rozwoju (Dz.U. L
304, z 5.12.2000, s. 7).
17 W sprawie ograniczeń podstawowych, patrz ñ art. 4.
18 W sprawie szczególnych warunków, patrz ñ art. 5.
19 Andersen, Badanie wpływu możliwych przyszłych scenariuszy legislacyjnych dla dystrybucji
pojazdów silnikowych na wszystkie zainteresowane strony, s. 43, rozdział II.2.1.B; opublikowane w
Internecie: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.
20 Pozostałe 20% przypada na finansowanie, ubezpieczenie i inne koszty.
21 Patrz ñ sprawozdanie Komisji na temat oceny rozporządzenia 1475/95.
13
W odniesieniu do dystrybucji nowych pojazdów silnikowych, Rozporządzenie
opiera się na następujących zasadach:
ñ zakaz łączenia selektywnej i wyłącznej dystrybucji dopuszczonego
rozporządzeniem 1475/95. Aby skorzystać z nowego Rozporządzenia,
producenci, wyznaczając swoich dystrybutorów, muszą zdecydować, czy
stworzyć system dystrybucji selektywnej, czy wyłącznej;
ñ wzmocnienie konkurencji pomiędzy dealerami w różnych Państwach
Członkowskich (konkurencji w ramach jednej marki) i poprawa integracji
rynku w szczególności poprzez niezwalnianie porozumień
dystrybucyjnych, które ograniczają sprzedaż pasywną, niezwalnianie
porozumień dystrybucyjnych w systemach dystrybucji selektywnej, które
ograniczają sprzedaż aktywną, oraz niezwalnianie klauzul (powszechnie
zwanych Ñklauzulami miejscaî) zakazujących dealerom działającym w
systemach dystrybucji selektywnej zakładania dalszych punktów
sprzedaży w innych miejscach we Wspólnym Rynku 22;
ñ likwidacja obowiązku prowadzenia przez tą samą firmę zarówno
sprzedaży jak i serwisowania23, poprzez niezwalnianie porozumień, które
nie zezwalają dealerom na zlecanie usług serwisowych i naprawczych
autoryzowanym warsztatom, które należą do autoryzowanej sieci
naprawczej danej marki, i które tym samym spełniają normy jakościowe
producenta24;
ñ ułatwienie wielomarkowości poprzez niezwalnianie ograniczeń sprzedaży
pojazdów silnikowych różnych marek przez jednego dealera25. Dostawcy
mogą jednak nałożyć obowiązek, aby pojazdy silnikowe różnych marek
były wystawiane w różnych miejscach tego samego salonu;
ñ utrzymanie Ñklauzuli dostępnościî poprzez niezwalnianie porozumień,
które ograniczają dealerowi możliwość sprzedawania samochodów o
innych specyfikacjach do równorzędnych modeli mieszczących się w
zakresie umowy dealera. Powinno to umożliwić konsumentowi nabycie
pojazdu od dealera w innym Państwie Członkowskim o specyfikacjach
obowiązujących w rodzimym Państwie Członkowskim konsumenta, na
przykład umożliwienie konsumentom brytyjskim i irlandzkim kupowania
nowych samochodów z kierownicą z prawej strony w Europie
kontynentalnej26;

22 Po 30 września 2005 r. Patrz ñ art. 5 ust. 2 lit b) oraz art. 12 ust. 2. Przy obowiązywaniu klauzuli
miejsca, producent zobowiązuje dealera do działania tylko w określonym miejscu założenia
działalności, którym może być konkretny adres, miasto lub terytorium.
23 Jest to powszechnie określane mianem powiązania sprzedaż-serwis.
24 Art. 4 ust. 1 lit. g).
25 Art. 5 ust.1 lit. a) i lit. c)
26 Art. 4 ust. 1 lit. f)
14
ñ wspieranie korzystania przez konsumentów z pośredników lub agentów27.
Podmioty te stanowią ważne narzędzie wspierające konsumentów w
zakupie pojazdu w innej części Wspólnego Rynku;
ñ wzmocnienie niezależności dealerów od producentów, zarówno poprzez
pobudzanie sprzedaży wielomarkowej, jak i umacnianie minimalnych
norm zabezpieczenia umów (w tym także zachowania obecnych
minimalnych okresów wypowiedzenia określonych w rozporządzeniu
1475/95) oraz poprzez umożliwienie im upłynnienia dobra, które
stworzyli przez danie im swobody sprzedania swoich zakładów innym
dealerom upoważnionym do sprzedaży tej samej marki28.
Reasumując, rozporządzenie 1400/2002 ustanawia system, który powinien pobudzić
rozwój innowacyjnych sposobów dystrybucji, a przez to podnieść konkurencję.
W odniesieniu do napraw i przeglądów pojazdów silnikowych, rozporządzenie
1400/2002 jest oparte na takim samym rygorystycznym podejściu przy zachowaniu
niektórych elementów poprzedniego rozporządzenia 1475/95, gdyż rozporządzenie
2790/1999 nie zawiera przepisów wystarczająco dostosowanych do napraw i
przeglądów pojazdów silnikowych. Biorąc pod uwagę wydatki konsumentów na
naprawy i przeglądy, ważne jest aby zapewnić im możliwość wyboru i aby
wszystkie podmioty (dealerzy, autoryzowane warsztaty, niezależne warsztaty, w
tym również warsztaty karoseryjne, sieci napraw doraźnych i centra serwisowe)
mogły oferować usługi o dobrej jakości, a przez to przyczyniały się do
bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów.
W efekcie, jeżeli chodzi o naprawy i przeglądy, rozporządzenie 1400/2002 ma na
uwadze następujące cele:
ñ umożliwienie producentom ustalania kryteriów wyboru autoryzowanych
warsztatów, o ile nie uniemożliwiają one korzystania z któregoś z praw
zapisanych w Rozporządzeniu;
ñ zapewnienie, że jeżeli dostawca nowych pojazdów silnikowych ustali
kryteria jakościowe dla autoryzowanych warsztatów należących do jego
sieci, to wszystkie podmioty spełniające te kryteria mogą dołączyć do sieci.
Podejście to spowoduje podniesienie konkurencji pomiędzy autoryzowanymi
warsztatami przez zapewnienie, że podmioty o niezbędnych kompetencjach
technicznych będą mogły rozpoczynać swoją działalność wszędzie, gdzie są
do tego możliwości;
ñ poprawa dostępu autoryzowanych warsztatów do części zapasowych
konkurencyjnych w stosunku do części sprzedawanych przez producenta
pojazdów;
ñ zachowanie i wzmocnienie konkurencyjnej pozycji niezależnych warsztatów;
obecnie przeprowadzają one średnio około 50% wszystkich napraw

27 Akapit 14 preambuły.
28 Art. 3 ust. 3 i ust. 5.
15
samochodów29. Rozporządzenie poprawia ich pozycję poprzez wzmocnienie
ich możliwości uzyskania dostępu do części zapasowych i informacji
technicznych wraz z postępem technicznym, zwłaszcza w dziedzinie
urządzeń elektronicznych i sprzętu diagnostycznego. Prawo dostępu rozciąga
się także na szkolenia oraz wszelkie rodzaje narzędzi, ponieważ dostęp do
wszystkich tych czterech elementów jest niezbędny, jeśli dany podmiot ma
być zdolny do świadczenia usług posprzedażnych. Pożądanym i istotnym
efektem ubocznym tego poszerzonego dostępu jest pobudzanie doskonalenia
technicznych umiejętności niezależnych warsztatów na rzecz bezpieczeństwa
na drodze i ogółu konsumentów.
Biorąc pod uwagę wszystkie wymienione elementy można stwierdzić, że
rozporządzenie 1400/2002 wzmacnia konkurencję na rynku dystrybucji nowych
pojazdów oraz na rynku usług posprzedażnych.

29 Badanie firmy Andersen, s. 254, załącznik 8; Accenture, Badanie wpływu scenariuszy legislacyjnych
na dystrybucję pojazdów silnikowych, wrzesień 2001r., na zlecenie ACEA, s. 11.
16
4. TREŚĆ ROZPORZĄDZENIA
W tym rozdziale dokonano analizy treści różnych artykułów Rozporządzenia oraz próby
zilustrowania niektórych przepisów, które mogą wymagać interpretacji. Zawarto w nim
wyliczenie i wyjaśnienie artykułów, w miarę możliwości zilustrowanych z odniesieniami
do punktów Rozporządzenia, przykłady i odpowiedzi na pytania, które mogą być
zadawane przez prawników oraz dostawców pojazdów silnikowych lub części
zapasowych, organizujących sieć dystrybucji. Rozdział ten zawiera również odniesienia
do innych obwieszczeń Komisji, dostarczających wskazówek pojęciowych dotyczących
kwestii wykonawczych.
4.1. Definicje używane w Rozporządzeniu (art. 1)
Artykuł 1 zawiera wykaz definicji, które wyjaśniają znaczenie, jakie powinno być
nadane niektórym słowom i wyrażeniom używanym w tekście pozostałych artykułów
Rozporządzenia. Gdy stosowne, pod tekstem artykułu, w którym użyte są takie słowa lub
wyrażenia zamieszczono dokładną definicję.
4.2. Zakres zastosowania Rozporządzenia (art. 2)
Artykuł 2
Zakres zastosowania
1. Zgodnie z art. 81 ust. 3 Traktatu oraz z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozporządzenia,
deklaruje się niniejszym, że przepisów art. 81 ust. 1 nie stosuje się do porozumień wertykalnych, w
przypadku gdy dotyczą one warunków, zgodnie z którymi strony mogą nabywać, sprzedawać lub
odsprzedawać nowych pojazdów silnikowych, części zapasowych do pojazdów silnikowych lub
świadczenia usług naprawczych albo przeglądowych w odniesieniu do pojazdów silnikowych.
Akapit pierwszy stosuje się w zakresie, w którym takie porozumienia wertykalne zawierają
ograniczenia wertykalne.
Dla celów niniejszego rozporządzenia, zwolnienie zadeklarowane w niniejszym ustępie jest
nazywane Ñzwolnieniemî.
(Ö)
17
4.2.1. Produkty i usługi objęte zakresem Rozporządzenia
Artykuł 1
Definicje
1. Dla celów niniejszego rozporządzenia:
(Ö)
n) Ñpojazd silnikowyî oznacza pojazd z własnym napędem, przeznaczony do
wykorzystywania na drogach publicznych, wyposażony w trzy lub więcej kół;
(Ö)
s) Ñczęści zapasoweî oznacza towary przeznaczone do zainstalowania w lub na pojeździe
silnikowym, w celu zastąpienia elementów tego pojazdu, w tym takie produkty jak
smary, które są niezbędne do korzystania z pojazdu silnikowego, z wyjątkiem paliw;
(Ö)
Pytanie 1: Gdzie leży granica pomiędzy rozporządzeniem 1400/2002 a rozporządzeniem
2790/1999 w sprawie porozumień wertykalnych?
Artykuł 2 ust. 5 rozporządzenia 2790/1999 w sprawie porozumień wertykalnych
stwierdza, że nie ma zastosowania do porozumień wertykalnych, których przedmiot
mieści się w zakresie innego rozporządzenia o zwolnieniu grupowym. Stąd wynika, że
rozporządzenie 2790/1999 nie ma zastosowania do porozumień wertykalnych, które
dotyczą nowych pojazdów silnikowych, usług naprawczych i przeglądowych pojazdów
silnikowych oraz części zapasowych do pojazdów silnikowych, jak określono w
Rozporządzeniu. Porozumienie, którego przedmiot mieści się w zakresie stosowania
Rozporządzenia30, lecz które nie spełnia innych wymagań określonych tamże
31 nie
wchodzi w zakres stosowania rozporządzenia 2790/1999.
Pytanie 2: Czy Rozporządzenie stosuje się do wszystkich porozumień dotyczących
pojazdów i części zapasowych?
Nie. Rozporządzenie nie ma zastosowania, między innymi, do pojazdów, które nie są
pojazdami silnikowymi32, do pojazdów silnikowych, które nie są nowe33, do pożyczek
bankowych finansujących zakup pojazdu przez użytkownika ostatecznego lub do

30 Patrz ñ art. 2: Zakres zastosowania.
31 Na przykład: artykuły 3, 4 lub 5.
32 Definicja pojazdów silnikowych jest taka sama, jak w rozporządzeniu 1475/95. Niektóre pojazdy nie
podlegają tej definicji, ponieważ nie posiadają własnego napędu, jak np. wozy konne, ponieważ mają
mnie niż trzy koła, jak np. motocykle, lub ponieważ nie są przeznaczone do użytku na drogach
publicznych, choć okazjonalnie mogą poruszać się po drogach publicznych, jak np. ciągniki lub
maszyny do robót ziemnych.
33 Na przykład, rynek samochodów używanych.
18
wyrobów, które nie są częściami zapasowymi w rozumieniu definicji zawartej w
Rozporządzeniu34.
Wiele produktów zamiennych jest typowych dla pojazdów silnikowych zgodnie z
definicją podaną w Rozporządzeniu i dlatego jednoznacznie podlega definicji części
zapasowych podanej w art. 1 ust. 1 lit. s). Jednakże niektóre wyroby, takie jak smary,
lakiery oraz produkty o charakterze ogólnym, jak wkręty, śruby i nakrętki mogą
dwojakie ñ lub wielorakie ñ użycie. Choć mogą one być instalowane w lub na pojeździe
silnikowym zastępując części tego pojazdu, to mogą mieć również zastosowania
końcowe w rodzajach pojazdów nieobjętych Rozporządzeniem (np. motocyklach lub
ciągnikach) lub w jeszcze innych sytuacjach. Dlatego, wyroby takie powinny być
uważane za części zapasowe tylko w znaczeniu art. 1 ust. 1 lit. s) z takim skutkiem, że
porozumienia wertykalne dotyczące ich dystrybucji wchodzą w zakres Rozporządzenia,
gdy jest w miarę pewne, iż są one przeznaczone do zainstalowania w lub na pojeździe
silnikowym. W praktyce sytuacja taka ma miejsce wówczas, gdy działalność kupującego
mieści się w sektorze napraw pojazdów silnikowych lub polega na dostawach dla tego
sektora.
Wyłączałoby to z zakresu Rozporządzenia, na jednym poziomie handlu, porozumienia
wertykalne, na podstawie których hurtownicy kupują takie produkty w celu dalszej
dystrybucji do zróżnicowanego kręgu klientów, a jednocześnie na całkiem innym
poziomie handlu porozumienia dotyczące produktów przeznaczonych do bezpośredniej
sprzedaży użytkownikom ostatecznym, gdyż okoliczności końcowego użycia w obydwu
przypadkach wcale nie są jasne. Na przykład, porozumienie wertykalne pomiędzy
producentem wkrętów a sklepem dla majsterkowiczów nie wchodzi w zakres
Rozporządzenia, pomimo że producent dostarcza również te same wkręty producentowi
pojazdów silnikowych lub sektorowi napraw pojazdów silnikowych. Podobnie jest w
wypadku porozumienia z dystrybutorem, na przykład, lakierów lub smarów, chyba że
rodzaj prowadzonej przez niego działalności daje pewność, iż takie wyroby będą użyte
jedynie do instalacji w lub na pojeździe silnikowym, co podlega Rozporządzeniu. Taka
pewność nie istnieje w wypadku sprzedaży lakierów lub smarów do stacji paliwowych,
supermarketów lub sklepów dla majsterkowiczów. W zakresie, w jakim porozumienia
wertykalne odnoszą się do pojazdów, towarów lub usług nieobjętym Rozporządzeniem,
wchodzą one w zasadzie w zakres rozporządzenia 2790/1999.

34 Na przykład, ponieważ nie są one niezbędne do użycia pojazdu silnikowego, choć mogą być w nim
zamontowane, jak np. akcesoria typu taśmy, CD lub inne akcesoria stosownie do użycia handlowego
(w sprawie wyjaśnienia, patrz ñ rozdział 7 poniżej).
19
4.2.2. Kategorie porozumień wchodzących w zakres Rozporządzenia
Artykuł 1
Definicje
1. Dla celów niniejszego rozporządzenia:
(Ö)
c) Ñporozumienia wertykalneî oznaczają porozumienia lub praktyki uzgodnione, w których
uczestniczą dwa lub więcej przedsiębiorstwa, przy czym każde z nich działa, do celów
porozumienia, na innym poziomie łańcucha produkcji lub dystrybucji;
(Ö).
Artykuł 2
Zakres
(Ö)
2. Zwolnienia stosuje się również do następujących kategorii porozumień wertykalnych:
a) porozumienia wertykalne zawarte między związkami przedsiębiorstw a jego członkami
lub między takim związkiem a jego dostawcami, jedynie jeśli wszyscy jego członkowie
są dystrybutorami pojazdów silnikowych lub części zapasowych do pojazdów
silnikowych, lub osobami zajmującymi się naprawami i jeżeli żaden z indywidualnych
członków związku wraz ze swoimi przedsiębiorstwami powiązanymi nie wykazuje
całościowych obrotów rocznych przekraczających 50 milionów EUR; porozumienia
wertykalne zawarte przez takie związki są objęte niniejszym rozporządzeniem z
zastrzeżeniem stosowania art. 81 do porozumień horyzontalnych zawieranych między
członkami związku lub decyzji przyjętych przez związek;
b) porozumienia wertykalne zawierające przepisy dotyczące udzielenia nabywcy lub
użytkowania przez nabywcę praw własności intelektualnej, pod warunkiem że te
przepisy nie stanowią podstawowego przedmiotu tych porozumień oraz odnoszą się
bezpośrednio do użytkowania, sprzedaży lub odsprzedaży towarów lub usług przez
nabywcę lub jego klientów. Zwolnienie stosuje się pod warunkiem, że te przepisy nie
zawierają ograniczeń konkurencji w odniesieniu do towarów lub usług objętych umową,
które mają ten sam przedmiot lub skutek, jak ograniczenia wertykalne, które nie
podlegają zwolnieniu na mocy niniejszego rozporządzenia.
3. Zwolnienie nie ma zastosowania do porozumień wertykalnych zawieranych między
przedsiębiorstwami konkurującymi.
Jednakże stosuje się je w przypadku, gdy przedsiębiorstwa konkurujące zawrą
porozumienia wertykalne nie będące porozumieniem wzajemnym oraz gdy:
a) całkowity roczny obrót nabywcy nie przekracza 100 milionów EUR, lub
b) dostawca jest producentem i dystrybutorem towarów, natomiast nabywca jest
dystrybutorem, nie produkującym towarów konkurujących z towarami objętymi umową,
lub
c) dostawca świadczy usługi na kilku poziomach handlu, natomiast nabywca nie świadczy
żadnych usług konkurencyjnych na tym poziomie handlu, na którym nabywa on usługi
objęte umową.
Pytanie 3: Jakie typy porozumień wertykalnych są objęte Rozporządzeniem?
Rozporządzenie ma zastosowanie do porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów
silnikowych na wszystkich poziomach handlu od etapu pierwszej dostawy nowego
pojazdu silnikowego przez jego producenta do ostatecznej odsprzedaży ostatecznym
konsumentom oraz od pierwszej dostawy części zapasowych przez ich producenta do
wyświadczenia usług naprawczych i przeglądowych ostatecznym konsumentom.
Rozporządzenie obejmuje, między innymi, porozumienia wertykalne pomiędzy:
20
ñ producentem pojazdów silnikowych lub podległym mu przedsiębiorstwem a
niezależnymi importerami lub hurtownikami, którzy nie są jednostkami podległymi
producentowi i którym może być powierzona dostawa i zarządzanie siecią dystrybucji
i naprawczą producenta w jednym lub kilku Państwach Członkowskich, nawet gdy
producent posiada zarejestrowane w tych lub innych Państwach Członkowskich
podległe mu przedsiębiorstwa zajmujące się importem i sprzedażą hurtową
35;
ñ producentem pojazdów silnikowych lub podległym mu przedsiębiorstwem a
indywidualnymi członkami jego autoryzowanej sieci dystrybutorów i warsztatów, w
tym udzielanie licencji na prawa do własności intelektualnej posiadane przez
producenta36;
ñ producentem pojazdów silnikowych, głównym dystrybutorem i dalszymi
dystrybutorami lub pośrednikiem w dwu- lub trzypoziomowych sieciach
dystrybucji37. Takie porozumienia są objęte, niezależnie od tego, czy dalsi
dystrybutorzy są wybierani przez producenta pojazdów i są z nim umownie związani,
czy też główni dystrybutorzy wybierają i zawierają umowy z dalszymi dystrybutorami
na podstawie kryteriów ustalonych przez producenta38;
ñ producentem pojazdów silnikowych lub części zapasowych a stowarzyszeniem
autoryzowanych lub niezależnych dealerów lub osób zajmujących się naprawami,
którzy wspólnie kupują pojazdy silnikowe lub części zapasowe, jeżeli całkowite
roczne obroty żadnego z indywidualnych członków tego stowarzyszenia nie
przekraczają 50 milionów EUR39;
ñ dostawcą części zapasowych a indywidualnymi członkami sieci niezależnych lub
autoryzowanych warsztatów, którzy wykorzystują te części zapasowe do świadczenia
usług naprawczych i przeglądowych.
Zakres zastosowania Rozporządzenia jest więc szerszy niż rozporządzenia 1475/95, gdyż
obejmuje na przykład porozumienia z importerami lub hurtownikami pojazdów
silnikowych, którzy nie świadczą usług posprzedażnych, z osobami zajmującymi się
naprawami, które nie sprzedają samochodów oraz z dostawcami, którzy nie dostarczają
części zapasowych osobom zajmującym się naprawami.

35 Art. 2 ust. 3 lit. a) i lit. b).
36 Art. 2 ust. 2 lit. b), np. używanie znaku handlowego umieszczonego w salonie, w którym sprzedawane
są pojazdy lub ujawnienie know-how w celu świadczenia usług naprawczych dla konkretnej marki
pojazdu.
37 Akapit 3 preambuły.
38 Rozporządzenie nie zabrania stosowania jednopoziomowych systemów dystrybucji. Wybór co do
tego, czy i w jaki sposób systemy są zorganizowane należy do producenta lub dostawcy, którego
pojazdy silnikowe lub części zapasowe są dostarczane poprzez sieć. Porozumienia dystrybucyjne
zawierane przez dealera z innymi przedsiębiorstwami były również uzależnione od zgody dostawcy,
zgodnie z art. 3 ust. 6 rozporządzenia 1475/95.
39 Art. 2 ust. 2 lit. a).
21
Pytanie 4: Czy porozumienia wertykalne wchodzą w zakres Rozporządzenia, gdy
dostawca również sprzedaje pojazdy silnikowe bezpośrednio ostatecznym konsumentom
konkurencyjnie w stosunku do swojej sieci dystrybucji?
Generalnie, Rozporządzenie nie stosuje się do porozumień zawieranych pomiędzy
konkurującymi przedsiębiorstwami. Jednakże niektóre porozumienia pomiędzy
konkurentami wchodzą w zakres Rozporządzenia. W szczególności, art. 2 ust. 3
rozszerza zakres Rozporządzenia na sytuacje podwójnej dystrybucji tak, aby objąć
różnorodne porozumienia wertykalne, jakie producent pojazdów silnikowych
sprzedający bezpośrednio użytkownikom ostatecznym może zawierać z indywidualnymi
członkami swojej sieci autoryzowanych dystrybutorów. Rozporządzenie nie określa
żadnych specjalnych wymagań w odniesieniu do współistnienia punktów sprzedaży
będących własnością producenta oraz tych, które są prowadzone przez autoryzowanych
dystrybutorów.
Pytanie 5: Czy umowy pośrednictwa mieszczą się w zakresie Rozporządzenia?
Umowy pośrednictwa są powszechne w sektorze motoryzacyjnym. Dla celów prawa
konkurencji WE Komisja ustanawia podział na Ñautentyczneî i Ñnieautentyczneî umowy
pośrednictwa zgodnie z kryteriami podanymi w wytycznych w sprawie ograniczeń
wertykalnych, niezależnie od tego, na jakie kategorie dzielone są takie porozumienia
według krajowego prawa cywilnego40. Autentyczne umowy pośrednictwa, to znaczy
takie, w których pośrednik ponosi nieznaczne lub nie ponosi żadnego finansowego i
handlowego ryzyka w związku z umową zawartą lub negocjowaną w imieniu swojego
mocodawcy lub w związku ze specyficznymi dla rynku inwestycjami dla tej dziedziny
działalności nie są zabronione na podstawie art. 81 ust. 1 i nie mieszczą się w zakresie
Rozporządzenia. Natomiast nieautentyczne umowy pośrednictwa wchodzą w zakres
Rozporządzenia41.
Pytanie 6: Jakie są wymagania, które porozumienia muszą generalnie spełniać, aby były
zgodne z Rozporządzeniem i jakie są skutki tej zgodności?
Aby Rozporządzenie miało zastosowanie do porozumień mieszczących się w jego
zakresie, muszą być spełnione warunki określone w art. 3, a klauzule lub zastrzeżenia
ustalone pomiędzy stronami nie mogą być bezpośrednio lub pośrednio równoznaczne z
ograniczeniami podstawowymi wymienionymi w art. 4. Określone zobowiązania, które
nie spełniają warunków wymienionych w art. 5 nie są zwolnione, lecz w ramach
krajowego prawa o zobowiązaniach może być możliwe odłączenie takich zobowiązań od
pozostałej części porozumienia z pozostawieniem tej pozostałej części do objęcia
zwolnieniem grupowym. Stosowanie presji, finansowych bodźców zachęcających bądź
zniechęcających, dzierżaw nieruchomości komercyjnych lub innych środków42, które

40 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, sekcja II.2 Umowy pośrednictwa, ustępy 12 ñ20.
41 Takie nieautentyczne umowy pośrednictwa mogą podlegać art. 81 ust. 1 a także rozporządzeniu
1475/95, patrz również ñ decyzja Komisji z 10.10.2001 ñ przypadek Daimler-Chrysler –
(KONK/36.264 ñ Mercedes-Benz), Dz.U. L 257, z 25.9.2002, s. 1.
42 Na przykład, jeżeli producent jest mniejszościowym udziałowcem jednego ze swych dealerów i
umawia się z pozostałymi udziałowcami, że dealer nie będzie już angażował się w wielomarkowość
lub nie będzie otwierał dalszych punktów sprzedaży lub dostawy po 30 września 2005 r., to będzie to
22
ograniczają lub usiłują ograniczyć niezależne zachowanie dystrybutora lub osoby
zajmującej się naprawami w realizowaniu różnych rodzajów działań
prokonkurencyjnych, dopuszczonych w art. 4 i 5, lub które podważają prawa zapisane w
art. 3, nie są zwolnione na podstawie Rozporządzenia. Wszystkie inne ograniczenia lub
zastrzeżenie zawarte w porozumieniach, które spełniają te wymagania mogą korzystać ze
zwolnienia grupowego, gdyż art. 2 określa zakaz ustalony w art. 81 ust. 1 jako nie
mający zastosowania w odniesieniu do takich porozumień.
Rozporządzenie zwalnia strony z obowiązku wykazywania, że w ich konkretnej sytuacji
gospodarczo-prawnej ich porozumienia spełniają warunki art. 81 ust. 3. Rozporządzenie,
wiążące i bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwa Członkowskich zapewnia, że
w całej Unii Europejskiej takie porozumienia nie mogą być unieważniane na podstawie
art. 81 ust. 2. Zgodnie z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego, żadne środki
podejmowane przez władze lub sądy krajowe zgodnie z krajowymi przepisami prawa
konkurencji nie powinny stawać na przeszkodzie jednolitego stosowania Rozporządzenia
w całym Wspólnym Rynku.
4.3. Ogólne warunki stosowania (art. 3)
Artykuł 3 Rozporządzenia określa pięć ogólnych warunków, które porozumienia muszą
spełniać, aby mogło mieć zastosowanie zwolnienie grupowe. Pierwszy z nich ogranicza
zastosowanie zwolnienia do sytuacji, w których nie są przekroczone określone progi
udziału rynkowego, poniżej których można bezpiecznie założyć, że warunki art. 81 ust. 3
będą zasadniczo spełnione. Pozostałe warunki wymagają zawarcia w porozumieniu kilku
postanowień wspierających stabilność umowy, umożliwiając przez to dystrybutorom lub
osobom zajmującym się naprawami dynamiczne konkurowanie i przenoszenie na
konsumentów korzyści płynących z udoskonalonej dystrybucji.
4.3.1. Progi udziału rynkowego
Artykuł 3
Warunki ogólne
1. Z zastrzeżeniem ust. 2, 3, 4, 5, 6 i 7, zwolnienia stosuje się, pod warunkiem że udział rynkowy
dostawcy w rynku właściwym, na którym sprzedaje on nowe pojazdy silnikowe, części
zapasowe do pojazdów silnikowych lub usługi naprawcze i przeglądowe, nie przekracza 30 %.
Jednakże w przypadku porozumień, tworzących systemy ilościowej dystrybucji selektywnej dla
sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, próg udziału rynkowego, dla stosowania zwolnienia
wynosi 40 %.
Te progi nie mają zastosowania do porozumień ustanawiających systemy jakościowej
dystrybucji selektywnej.
2. W przypadku porozumień wertykalnych, zawierających zobowiązanie wyłącznej dostawy,
zwolnienie stosuje się, pod warunkiem że udział rynkowy, posiadany przez nabywcę nie
przekracza 30 % rynku właściwego, na którym dokonuje on zakupów towarów lub usług
objętych umową.
(Ö)

uważane za ukrytą formę porozumienia wertykalnego i będzie podlegać definicji art. 1 ust. 1 lit. c) i
jako takie nie będzie zwolnione na podstawie art. 5 ust. 1 lit. a) lub ust. 2 lit. b).
23
Artykuł 1
Definicje
1. Dla celów niniejszego rozporządzenia: (Ö)
e) Ñzobowiązanie wyłącznej dostawyî oznacza każde pośrednie lub bezpośrednie
zobowiązanie, powodujące, że dostawca sprzedaje wewnątrz wspólnego rynku towary
lub usługi objęte umową wyłącznie jednemu nabywcy do celów ich szczególnego
wykorzystania lub odsprzedaży;
f) Ñsystem dystrybucji selektywnejî oznacza system dystrybucji, w którym dostawca
podejmuje się sprzedawać, bezpośrednio lub pośrednio, towary lub usługi objęte umową
wyłącznie dystrybutorom lub osobom zajmującym się naprawami, wybranym na
podstawie określonych kryteriów, oraz w którym ci dystrybutorzy lub osoby zajmujące
się naprawami podejmują się nie sprzedawać tych towarów lub usług nieautoryzowanym
dystrybutorom lub niezależnym osobom zajmującym się naprawami, z zastrzeżeniem
możliwości sprzedaży niezależnym osobom zajmującym się naprawami części
zapasowych lub zobowiązania się do udostępniania niezależnym podmiotom wszelkiej
informacji technicznej, sprzętu diagnostycznego, narzędzi i szkoleń, wymaganych do
naprawy i dokonywania przeglądów pojazdów silnikowych lub dla wdrażania środków
ochrony środowiska naturalnego;
g) Ñsystem ilościowej dystrybucji selektywnejî oznacza system dystrybucji selektywnej, w
którym dostawca stosuje kryteria selekcji dystrybutorów lub osób zajmujących się
naprawami, które bezpośrednio ograniczają ich liczbę;
h) Ñsystem jakościowej dystrybucji selektywnejî oznacza system dystrybucji selektywnej,
w którym dostawca stosuje kryteria selekcji dystrybutorów lub osób zajmujących się
naprawami, które mają charakter wyłącznie jakościowy, które są wymagane ze względu
na charakter towarów lub usług objętych umową, które są określone jednolicie dla
wszystkich dystrybutorów lub osób zajmujących się naprawami, ubiegających się o
włączenie ich do systemu dystrybucji, które nie są stosowane w sposób dyskryminujący i
które nie ograniczają bezpośrednio liczby dystrybutorów lub osób zajmujących się
naprawami;
(Ö)
Podobnie, jak w przypadku rozporządzenia 2790/1999, zastosowanie Rozporządzenia
wymaga w zasadzie zdefiniowania właściwego rynku produktów oraz właściwego rynku
geograficznego, którego dotyczą porozumienia wertykalne (Ñrynek właściwyî). Poza
przypadkami, w których stosowana jest jakościowa dystrybucja selektywna43,
porozumienia wertykalne mogą korzystać ze zwolnienia grupowego tylko wówczas, gdy
nie są przekroczone pewne progi udziału rynkowego; zwykle, próg właściwy wynosi
30%, choć w przypadku porozumień o ilościowej dystrybucji selektywnej dla sprzedaży
nowych pojazdów silnikowych wynosi on 40%. Zastosowanie Rozporządzenia do
porozumień o dystrybucji innych niż przewidujących jakościową dystrybucję selektywną
pociąga więc za sobą po pierwsze zdefiniowanie rynków właściwych, których dotyczą te
porozumienia, a po drugie obliczenie udziałów rynkowych.
Aby obliczyć swój udział rynkowy, dana firma musi wziąć pod uwagę swoje
przedsiębiorstwa powiązane44. Jeżeli jakaś firma lub jej powiązane przedsiębiorstwa
dostarczają pojazdy różnych marek należące do tego samego rynku produktów, to przy
obliczaniu swojego udziału rynkowego musi uwzględnić je wszystkie. Jeżeli jej udział

43 Patrz ñ definicja w art. 1 ust. 1 lit. h).
44 Patrz ñ definicja przedsiębiorstw powiązanych w art. 1 ust. 2 oraz w sekcji 6.2 poniżej.
24
rynkowy przekroczy próg, to Rozporządzenie nie obejmie żadnego z porozumień o
dystrybucji, nawet jeśli żadna z tych marek, wzięta pod uwagę indywidualnie, nie
przekracza tych progów. Podobnie, jeżeli to samo porozumienie jest stosowane na
różnych obszarach geograficznych do dystrybucji pojazdów silnikowych lub części
zapasowych lub do świadczenia usług naprawczych i przeglądowych odnoszących się do
różnych rynków właściwych i w przypadku niektórych z nich przekroczone są progi, to
Rozporządzenie obejmuje porozumienia tylko na tych rynkach właściwych, na których
progi te nie są przekroczone.
Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych wskazują politykę, zgodnie z którą
Komisja postępuje w takich wypadkach45. Dalsze kwestie związane z definicją rynku i
obliczaniem udziałów rynkowych są omówione w rozdziale 6.
Pytanie 7: Czy porozumienia w sektorze pojazdów silnikowych mogą być objęte
Obwieszczeniem De Minimis46?
Tak. Podczas, gdy Rozporządzenie przewiduje zwolnienie z zakazu zawartego w art. 81
ust. 1, ponieważ pozytywne efekty porozumienia przeważają na efektami negatywnymi,
Obwieszczenie de minimis przy pomocy dolnych progów udziału rynkowego przede
wszystkim określa ilościowo, co zdaniem Komisji nie jest istotnym ograniczeniem
konkurencji i z tego względu nie jest zakazane na podstawie art. 81 ust. 1. Porozumienie
wertykalne pomiędzy podmiotami niekonkurującymi, których udział rynkowy w rynku
właściwym nie przekracza 15% jest zwykle uważane za niepowodujące istotnych
skutków antykonkurencyjnych, o ile nie zawiera ono ograniczenia podstawowego47. To
samo odnosi się do porozumień wertykalnych pomiędzy podmiotami konkurującymi, na
przykład w sytuacjach podwójnej dystrybucji48, gdy ich udział rynkowy nie przekracza
10%. Gdy rynek jest zablokowany przez zastosowanie równoległych sieci podobnych
porozumień wielu firm, wówczas próg de minimis jest ustalony na 5%. Na przykład,
może powstać efekt skumulowany, gdy ponad 30% konkurujących pojazdów
silnikowych jest wprowadzanych na rynek poprzez systemy dystrybucji selektywnej,
które, na podstawie swoich kryteriów, uniemożliwiają dostęp do rynku kategoriom
dystrybutorów zdolnych do zadowalającego sprzedawania pojazdów, o których mowa49.

45 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ustępy 62, 68-69. Bardziej ogólne ujęcie dla analizy
indywidualnych przypadków znaleźć można w ustępach 100-229 oraz w poszczególnych ustępach
184-198 dotyczących dystrybucji selektywnej.
46 Obwieszczenie Komisji w sprawie porozumień o mniejszym znaczeniu, które nie ograniczają istotnie
konkurencji zgodnie z art. 81 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Dz.U. C 368, z
22.12.2001, s.13.
47 Ograniczenia o charakterze silnie antykonkurencyjnym, to znaczy te, które są wymienione w art. 4
Rozporządzenia (ograniczenia podstawowe) zwykle stanowią istotne ograniczenia konkurencji nawet
przy niskich udziałach rynkowych; patrz ñ akapit 12 preambuły.
48 Art. 1 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia definiuje przedsiębiorstwa konkurujące jako Ñrzeczywistych lub
potencjalnych dostawców na ten sam rynek towarówî, bez względu na to, gdzie dostarczają oni te
towary. Z definicji tej wynika, że dostawcy, którzy także sprzedają pojazdy lub świadczą usługi
użytkownikom ostatecznym są uważani za konkurentów dla ich sieci dystrybucji lub naprawczych,
które sprzedają takie same pojazdy lub świadczą takie same usługi.
49 Art. 1 ust. 1 lit. f), g) i h). Patrz również ñ sprawozdanie Komisji na temat oceny rozporządzenia
1475/95, ustępy 20 i 82, oraz wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ustępy 82 oraz 104-114.
25
Efekty skumulowane powstają również, gdy niekonkurujące zobowiązania nałożone na
dystrybutorów lub osoby zajmujące się naprawami zamykają dostęp do rynku niektórym
dostawcom. Te progi de minimis mają istotne znaczenie w odniesieniu do warunków
zawartych w artykułach 3ñ5 Rozporządzenia. Warunki te nie znajdują zastosowania do
porozumień poniżej progów de minimis.
W oparciu o dostępne informacje można stwierdzić, że w praktyce przekroczenie progów
de minimis udziałów rynkowych jest bardzo mało prawdopodobne w przypadku
porozumień zawieranych przez producenta pojazdów silnikowych i jego autoryzowaną
sieć naprawczą w odniesieniu do dostarczania części zapasowych oraz usług
naprawczych i przeglądowych dla konkretnej marki 50.

50 Patrz poniżej ñ rozdział 6 na temat definicji rynku.
26
4.3.2. Warunki ogólne dotyczące określonych postanowień, które muszą
być ujęte w porozumieniach
Artykuł 3
Warunki ogólne
(Ö)
3. Zwolnienie stosuje się, pod warunkiem że porozumienie wertykalne zawarte z dystrybutorem
lub osobą zajmującą się naprawami przewiduje, że dostawca zgadza się na przeniesienie praw i
zobowiązań, wynikającymi z porozumienia wertykalnego przez innego dystrybutora lub osobę
zajmującą się naprawami w ramach systemu dystrybucji, wybranemu przez poprzedniego
dystrybutora lub osobę zajmującą się naprawami.
4. Zwolnienie stosuje się pod warunkiem, że porozumienie wertykalne zawarte z dystrybutorem
lub osobą zajmującą się naprawami przewiduje, że dostawca, który zamierza dokonać
wypowiedzenia porozumienia, musi przekazać takie wypowiedzenie na piśmie i musi ono
zawierać szczegółowe, obiektywne i przejrzyste powody rozwiązania umowy, aby uniemożliwić
dostawcy rozwiązanie porozumienia wertykalnego z dystrybutorem lub osobą zajmującą się
naprawami z powodu praktyk, które nie mogą być ograniczone na mocy niniejszego
rozporządzenia.
5. Zwolnienie stosuje się, pod warunkiem że porozumienie wertykalne, zawarte przez dostawcę
nowych pojazdów silnikowych z dystrybutorem lub mającą autoryzację osobą zajmującą się
naprawami przewiduje, że
a) porozumienie jest zawierane na okres co najmniej pięć lat; w tym przypadku każda
strona musi zobowiązać się, że zawiadomienie o zamiarze nieprzedłużania porozumienia
będzie przekazane drugiej stronie z wyprzedzeniem co najmniej sześciomiesięcznym;
b) porozumienie jest zawierane na czas nieokreślony; w takim przypadku okres zwykłego
wypowiedzenia porozumienia musi wynosić co najmniej dwa lata dla każdej ze stron;
okres ten ulega skróceniu do co najmniej jednego roku w przypadku gdy:
i) dostawca jest zobowiązany przez prawo lub przez specjalne porozumienie do
zapłaty odpowiedniego odszkodowania za wypowiedzenie porozumienia, lub
ii) dostawca wypowiada porozumienie w przypadku gdy jest to niezbędne do
reorganizacji całej lub istotnej części sieci.
6. Zwolnienie stosuje się, pod warunkiem że porozumienie wertykalne przewiduje dla każdej
strony prawo do przekazywania sporów, dotyczących wypełnienia swoich zobowiązań
umownych do niezależnego eksperta lub arbitra. Spory te mogą dotyczyć między innymi
następujących spraw:
a) zobowiązań dotyczących dostaw;
b) ustalania lub osiągania celów sprzedaży;
c) stosowania wymagań dotyczących składowania;
d) wykonanie zobowiązania dostarczania lub wykorzystywania pojazdów pokazowych;
e) warunków sprzedaży różnych marek;
f) kwestii, czy zakaz działania poza wyznaczonym miejscem prowadzenia działalności
ogranicza zdolność dystrybutora pojazdów silnikowych innych niż samochody osobowe
lub lekkie pojazdy przeznaczone do celów gospodarczych do rozwijania swojej
działalności, lub
g) kwestii, czy wypowiedzenie porozumienia jest uzasadnione powodami podanymi w
wypowiedzeniu.
Prawo określone w pierwszym zdaniu jest bez uszczerbku dla prawa każdej strony do zwrócenia
się do sądu krajowego.
(Ö)
27
Cztery pozostałe warunki ogólne zawarte w art. 3 Rozporządzenia mają na celu
zabezpieczenie względnie stabilnych ram umownych, w których sprzedawcy nowych
pojazdów lub dostawcy usług naprawczych mogą angażować się w dynamiczną
konkurencję. Rozporządzenie wymaga, aby istniało prawo do przenoszenia działalności
dealerskiej lub związanej z autoryzowaną naprawą na innego członka sieci danej marki51,
obowiązek podawania powodów rozwiązywania umowy52, prawo do przekazywania
sporów związanych z umową do arbitra53 oraz minimalny czas: i) umów zawartych na
czas określony, ii) okresów wypowiedzenia dla nieodnawiania lub rozwiązania umowy54.
Obowiązek podawania powodów rozwiązania umowy oraz możliwość przenoszenia
praw i zobowiązań nie były przewidziane w rozporządzeniu 1475/95.
Pytanie 8: Czy indywidualne zwolnienie może być udzielone w odniesieniu do
porozumienia, które nie spełnia określonych w Rozporządzeniu warunków ogólnych
dotyczących zabezpieczenia umownego?
Jeżeli porozumienie wertykalne w tym sektorze podlega art. 81 ust. 155, a
Rozporządzenie nie ma zastosowania, to strony mogą uniknąć unieważnienia
porozumienia na podstawie art. 81 ust. 2 jedynie przez spełnienie wymagań dla
indywidualnego zwolnienia zgodnie z art. 81 ust. 3. Gdy Rozporządzenie nie ma
zastosowania, w odniesieniu do zastosowania art. 81 należy uwzględnić cały zbiór
ograniczających postanowień zawartych w porozumieniu.
Wprowadzenie warunków ogólnych dotyczących zabezpieczenia umownego jest częścią
specjalnych, ściślejszych zasad skonstruowanych przez Komisję dla tego sektora, w
porównaniu do innych sektorów gospodarki. Jest to oparte na doświadczeniu Komisji, z
którego wynika, że stabilne ramy umowne pozwalają na przenoszenie płynących z
dystrybucji korzyści oraz oszczędności na konsumentów56. Dlatego strona, która ubiega
się o indywidualne zwolnienie powinna wykazać dlaczego, w jej konkretnym przypadku,
brak stosownych postanowień o ochronie umownej w jej porozumieniach wertykalnych
pomaga w osiąganiu lub nie utrudnia osiągania pozytywnych efektów wymienionych w
art. 81 ust. 3.
Pytanie 9: Czy wszystkie porozumienia wertykalne podlegające Rozporządzeniu muszą
spełniać wszystkie warunki dotyczące spraw umownych po to, aby mogły skorzystać ze
zwolnienia grupowego?
Ustanowione w art. 3 ust. 6 prawo do przekazywania sporów związanych z
wypełnianiem obowiązków wynikających z umowy do niezależnego eksperta lub arbitra
ma zastosowanie do wszystkich porozumień wertykalnych podlegających

51 Art. 3 ust. 3.
52 Art. 3 ust. 4.
53 Art. 3 ust. 6.
54 Art. 3 ust. 5.
55 Patrz powyżej – pytanie 7.
56 Akapity 1 i 4 preambuły.
28
Rozporządzeniu. Warunki zabezpieczenia umownego określone w art. 3 ust. 3 i ust. 4
mają zastosowanie do porozumień ograniczających, których stroną są dystrybutorzy lub
osoby zajmujące się naprawami. Właściwy warunek ogólny dotyczący minimalnego
czasu trwania umów lub okresów wypowiedzenia, określony w art. 3 ust. 5, ma
zastosowanie tylko do porozumień pomiędzy dostawcami nowych pojazdów silnikowych
oraz ich dystrybutorami lub autoryzowanymi warsztatami.
Pytanie 10: Czy dostawca może ograniczyć przeniesienie praw i zobowiązań na innego
członka sieci dostawcy, jeżeli ten inny członek nie prowadzi tego samego rodzaju
działalności, co członek sprzedający swój zakład?
Tak. Rozporządzenie dba o konkurencję i integrację rynku poprzez ułatwianie nabywania
zakładów przez potencjalnych nabywców, którzy są członkami sieci dystrybucji lub
naprawczej57. Tacy potencjalni nabywcy spełniają kryteria ustanowione przez dostawcę
gdzie indziej, a przez to korzystają z przesłanek, że spełniają również te kryteria w
odniesieniu do działalności gospodarczej sprzedającego członka sieci. Na przykład,
różnice w kryteriach wyboru i sprzedaży pomiędzy członkami sieci, którzy prowadzą ten
sam rodzaj działalności, choćby nawet w innych Państwach Członkowskich, nie mogą
być wykorzystywane do uniemożliwiania przenoszenia praw i zobowiązań. Jednakże,
może nie być takich przesłanek, jeżeli działalności nabywcy i sprzedającego, jak na
przykład sprzedawanie nowych pojazdów silnikowych i naprawianie ich, różnią się
całkowicie. Rozporządzenie nie powstrzymuje więc dostawców od uniemożliwienia
przeniesień w takich wypadkach.

57 Art. 3 ust. 3. Patrz ñ akapit 10 preambuły dotyczący przeniesień na Ñprzedsiębiorstwa tego samego
rodzaju … w ramach systemu dystrybucjiî.
29
4.4. Ograniczenia podstawowe (art. 4)
Artykuł 4
Ograniczenia podstawowe
(Ograniczenia podstawowe dotyczące sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, usług
naprawczych i przeglądowych lub części zapasowych)
1. Zwolnienie nie ma zastosowania do porozumień wertykalnych, które, bezpośrednio lub
pośrednio, samodzielnie lub w połączeniu z innymi czynnikami, będącymi pod kontrolą stron,
posiadają cel:
a) ograniczenia możliwości dystrybutora lub osoby zajmującej się naprawami określania
swojej ceny sprzedaży z zastrzeżeniem możliwości dostawcy nakładania ceny
maksymalnej lub zalecanej ceny sprzedaży, pod warunkiem, że nie równa się ona cenie
stałej lub minimalnej cenie sprzedaży, jako skutku formy nacisku lub bodźców
wywieranych przez którąkolwiek stronę;
b) ograniczenia terytorium na którym lub grupy klientów, którym dystrybutor lub osoba
zajmująca się naprawami może sprzedawać towary lub usługi objęte umową; jednakże
zwolnienie stosuje się do:
i) ograniczenia aktywnej sprzedaży na wyłącznym terytorium lub grupie
wyłącznych klientów, zarezerwowanym dla dostawcy lub przyznanym przez
dostawcę innemu dystrybutorowi lub osobie zajmującej się naprawami, w
przypadku gdy takie ograniczenie nie zmniejsza sprzedaży przez klientów
dystrybutora lub osoby zajmującej się naprawami,
ii) ograniczenia sprzedaży użytkownikom ostatecznym przez dystrybutora
działającego na poziomie sprzedaży hurtowej,
iii) ograniczenia sprzedaży nowych pojazdów silnikowych oraz części zapasowych
dystrybutorom nieautoryzowanym przez uczestników systemu dystrybucji
selektywnej na rynkach, na których stosowana jest dystrybucja selektywna, z
zastrzeżeniem przepisów i),
iv) ograniczenia możliwości nabywcy sprzedaży elementów, dostarczanych do celów
ich zamontowania, klientom, którzy mogliby wykorzystać je do produkowania
towarów tego samego rodzaju, jak te wyprodukowane przez dostawcę;
c) ograniczenia dostaw krzyżowych między dystrybutorami lub osobami zajmującymi się
naprawami w ramach systemu dystrybucji selektywnej, w tym dostawy między
dystrybutorami lub osobami zajmującymi się naprawami, działającymi na różnych
poziomach handlu;
d) ograniczenia aktywnej lub pasywnej sprzedaży nowych samochodów osobowych lub
lekkich pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych, części zapasowych do
wszystkich pojazdów silnikowych lub świadczenia usług naprawczych albo
przeglądowych w zakresie wszystkich pojazdów silnikowych wykorzystywanych przez
użytkowników ostatecznych, które są sprzedawane przez uczestników systemu
dystrybucji selektywnej, działających na poziomie sprzedaży detalicznej na rynkach, na
których stosuje się dystrybucję selektywną. Zwolnienie stosuje się do porozumień,
zawierających zakaz, nałożony na uczestnika systemu dystrybucji selektywnej,
dotyczący działania poza autoryzowanym miejscem prowadzenia działalności. Jednakże
stosowanie zwolnienia do takich zakazów jest objęte art. 5 ust. 2 lit. b);
e) ograniczenia aktywnej lub pasywnej sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, innych
niż samochody osobowe lub lekkie pojazdy przeznaczone do celów gospodarczych
użytkownikom ostatecznym przez uczestników systemu dystrybucji selektywnej,
działających na poziomie sprzedaży detalicznej na rynkach, na których stosuje się
dystrybucję selektywną, z zastrzeżeniem uprawnienia dostawcy do zakazania
uczestnikowi tego systemu działania poza autoryzowanym miejscem prowadzenia
30
działalności;
(Ograniczenia podstawowe, dotyczące wyłącznie sprzedaży nowych pojazdów silnikowych)
f) ograniczenie uprawnienia dystrybutora do sprzedawania wszelkich nowych pojazdów
silnikowych, które odpowiadają modelom w ramach jego zakresu umowy;
g) ograniczenie uprawnienia dystrybutora do zlecania świadczenia usług naprawczych lub
przeglądowych mającym autoryzację osobom zajmującym się naprawami, bez
uszczerbku dla uprawnienia dostawcy do zobowiązania dystrybutora, aby podawał
użytkownikom ostatecznym nazwę (nazwisko) i adres mającej autoryzację osoby lub
osób zajmujących się naprawami, których to dotyczy, przed zawarciem umów sprzedaży
oraz, jeśli żadna z tych mających autoryzację osób zajmujących się naprawami nie
znajduje się w pobliżu punktu sprzedaży, także aby informował użytkowników
ostatecznych, w jakiej odległości od punktu sprzedaży znajduje się dany warsztat lub
warsztaty; jednakże takie zobowiązania mogą być nałożone jedynie pod warunkiem, że
podobne zobowiązania są nałożone na dystrybutorów, których warsztat nie znajduje się
w tym samym miejscu, w którym ich punkt sprzedaży;
(Ograniczenia podstawowe dotyczące jedynie sprzedaży usług naprawczych i
przeglądowych oraz części zapasowych)
h) ograniczenie uprawnienia mających autoryzację osób zajmujących się naprawami do
ograniczenia swojej działalności do świadczenia usług naprawczych i przeglądowych
oraz dystrybucji części zapasowych;
i) ograniczenie sprzedaży części zapasowych do pojazdów silnikowych przez uczestników
systemu dystrybucji selektywnej niezależnym osobom zajmującym się naprawami, które
używają tych części do napraw i przeglądów pojazdów silnikowych;
j) ograniczenia uzgodnione między dostawcą oryginalnych części zapasowych lub części
zapasowych o porównywalnej jakości, narzędzi naprawczych lub diagnostycznych lub
innego sprzętu, oraz producentem pojazdów silnikowych, ograniczające uprawnienie
dostawcy do sprzedaży tych towarów lub usług autoryzowanym lub niezależnym
dystrybutorom albo mającym autoryzację lub niezależnym osobom zajmującym się
naprawami lub użytkownikom ostatecznym;
k) ograniczenie uprawnienia dystrybutora lub mającej autoryzację osoby zajmującej się
naprawami do otrzymywania oryginalnych części zapasowych lub części zapasowych o
porównywalnej jakości, od przedsiębiorstw trzecich, według swojego uznania oraz do
używania ich do naprawy i przeglądów pojazdów silnikowych, z zastrzeżeniem
uprawnień dostawcy nowych pojazdów silnikowych do zobowiązania do stosowania
oryginalnych części zapasowych, dostarczanych przez niego do napraw gwarancyjnych,
bezpłatnych serwisów oraz prac związanych z usuwaniem wad fabrycznych;
l) ograniczenie uzgodnione między producentem pojazdów silnikowych, który
wykorzystuje części składowe do pierwotnego montażu pojazdów silnikowych oraz
dostawcą takich części składowych, które ograniczają uprawnienie tego ostatniego do
skutecznego umieszczania swojego znaku towarowego lub znaku firmowego w łatwo
widoczny sposób na częściach składowych dostarczanych lub na częściach zapasowych.
2. Zwolnienie nie ma zastosowania w przypadku, gdy dostawca pojazdów silnikowych odmawia
niezależnym podmiotom dostępu do wszelkiej informacji technicznej, sprzętu diagnostycznego i
innego wyposażenia, narzędzi, w tym odpowiedniego oprogramowania lub szkoleń
wymaganych do dokonywania napraw i przeglądów tych pojazdów silnikowych lub wdrażania
środków ochrony środowiska naturalnego.
Taki dostęp musi obejmować w szczególności nieograniczone korzystanie z systemów kontroli
elektronicznej oraz systemów diagnostyki pojazdów silnikowych, programowanie tych
systemów zgodnie ze standardowymi procedurami dostawcy, wskazówki dotyczące naprawy i
szkolenia oraz informacje wymagane do korzystania z narzędzi i sprzętu diagnostycznego i
serwisowego.
Dostęp podmiotom niezależnym musi być przyznany w sposób niedyskryminacyjny,
natychmiastowy i proporcjonalny, a informacje muszą być przekazywane w postaci nadającej
się do wykorzystania. Jeśli odnośna kwestia jest objęta prawem własności intelektualnej lub
31
stanowi know-how, dostępu nie odmawia się w niewłaściwy sposób.
Dla celów niniejszego ustępu, Ñniezależny podmiotî oznacza przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub
pośrednio wykonują naprawy i przeglądy pojazdów silnikowych, w szczególności niezależne osoby
zajmujące się naprawami, producentów narzędzi lub sprzętu do napraw, wydawców informacji
technicznych, kluby automobilowe, podmioty świadczące pomoc drogową, świadczące usługi kontrolne i
badawcze oraz świadczące usługi szkoleniowe dla osób zajmujących się naprawami.
Artykuł 4 Rozporządzenia zawiera listę 13 silnie antykonkurencyjnych ograniczeń
(ograniczeń podstawowych). Występowanie jednego lub więcej takich ograniczeń w
porozumieniu prowadzić może do automatycznej utraty zwolnienia grupowego w
odniesieniu do całego porozumienia, a nie tylko do danego ograniczenia wertykalnego.
W swojej realizacji zasad WE dotyczących konkurencji Komisja przyjmuje, że
indywidualne zwolnienie porozumień wertykalnych zawierających ograniczenia
podstawowe jest mało prawdopodobne58.
Pytanie 11: Czy do tego samego ograniczenia podstawowego można dochodzić na różne
sposoby?
Aby uniknąć omijania, Rozporządzenie definiuje ograniczenia podstawowe jako
warunki, które, bezpośrednio lub pośrednio, w odosobnieniu lub wspólnie z innymi
czynnikami będącymi pod kontrolą stron, mają za cel ograniczenie pewnej możliwości59
bądź pewnego rodzaju sprzedaży
60. Ta szeroka definicja wskazuje, że każde z ograniczeń
podstawowych może być osiągnięte za pomocą jednego lub więcej sposobów
pośrednich, i że w praktyce może wywołać efekt antykonkurencyjny podobny do tego,
jaki powstaje wskutek wyraźnego ujęcia danego ograniczenia w pisemnej umowie.
Ograniczenia podstawowe mogą oczywiście przyjmować formę jawnych zakazów, lecz
mogą także składać się z ograniczeń, zniechęcających bodźców finansowych, nacisków
oraz przeszkód stawianych pewnym działaniom lub transakcjom. W akapitach 12-26
preambuły przedstawiono niektóre spośród wielu możliwych przykładów porozumień i
praktyk, które mogą pośrednio stanowić ograniczenia podstawowe dla celów
Rozporządzenia61.
Na przykład, kilka warunków lub praktyk wymienionych w akapitach 16 i 17 preambuły
może stanowić ograniczenia podstawowe poprzez pośrednie ograniczanie aktywnej lub
pasywnej sprzedaży dystrybutora.
(Ö)
a także mając na uwadze, co następuje:
(Ö)
(16) Ograniczenia nakładane przez dostawców na sprzedaż, dokonywaną przez ich dystrybutorów
użytkownikom ostatecznym w innym Państwie Członkowskim, na przykład w przypadku gdy

58 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ust. 46.
59 Art. 4 ust. 1 lit. a), f), g), h), j), k) oraz l)
60 Art. 4 ust. 1 lit. b), c), d), e) oraz i)
61 Patrz również ñ przykłady podane w pytaniu 6.
32
wynagrodzenie dystrybutora lub cena nabycia jest uzależniona od przeznaczenia pojazdów lub od
miejsca zamieszkania użytkownika ostatecznego, równają się pośredniemu ograniczeniu
sprzedaży. Inne przykłady pośrednich ograniczeń sprzedaży obejmują kontyngenty oparte na
obszarze sprzedaży innym niż wspólny rynek, niezależnie od tego, czy powiązane jest to z celami
sprzedaży. Systemy premiowe oparty na miejscu przeznaczenia pojazdów lub jakakolwiek inna
forma dyskryminowania dostaw produktów dystrybutorom, czy to w przypadku niedoboru towaru
lub innych, także równa się pośredniemu ograniczeniu sprzedaży.
(Ö)
(17) Porozumienia wertykalne, które nie zobowiązują osób zajmujących się naprawami mających
autoryzację, w ramach systemu dystrybucyjnego dostawcy do uznawania gwarancji,
wykonywania bezpłatnego serwisu oraz prac związanych z usuwaniem wad fabrycznych w
odniesieniu do każdego pojazdu silnikowego nabytego na wspólnym rynku równają się
pośredniemu ograniczeniu sprzedaży i nie powinny korzystać ze zwolnienia. [Ö] Ponadto, w celu
umożliwienia dystrybutorom sprzedaży pojazdów silnikowych użytkownikom ostatecznym na
całym obszarze wspólnego rynku, zwolnienie powinno być stosowane jedynie wobec takich
porozumień dystrybucyjnych, które wymagają, aby osoby zajmujące się naprawami w ramach
sieci dostawcy dokonywały usług naprawczych i przeglądowych w odniesieniu do towarów
objętych umową i odpowiednich towarów, niezależnie od tego, gdzie te towary zostały sprzedane
na wspólnym rynku.
(Ö)
Pytanie 12: Co to jest sprzedaż aktywna i pasywna?
ÑAktywna sprzedażî oznacza aktywne docieranie do indywidualnych klientów przez, na
przykład, bezpośrednią korespondencję lub wizyty, poprzez reklamę w mediach lub
przez inne rodzaje promocji, które normalnie nie są dostępne lub nie znajdują się w
obiegu w autoryzowanym miejscu działalności dealera lub osoby zajmującej się
naprawami62; bądź przez założenie hurtowni albo punktu sprzedaży lub dostawy w
innym miejscu działalności w celu ułatwienia transakcji z klientami lub ich
pośrednikami.
ÑPasywna sprzedażî oznacza odpowiadanie na nieoczekiwane zapytania kierowane przez
klientów lub ich należycie upoważnionych pośredników, dotyczące dostarczania im
pojazdów silnikowych lub części zapasowych. Do metod pasywnej sprzedaży należy
ogólna reklama lub promocja w mediach, które są normalnie dostępne lub znajdują się w
obiegu w autoryzowanym miejscu działalności dealera albo osoby zajmującej się
naprawami, lub w Internecie.

62 W systemie dystrybucji opartym na wyłączności terytorialnej, miejsce działalności uważane jest za
wyłączne terytorium.
33
4.5. Warunki szczególne (art. 5)
Artykuł 5
Warunki szczególne
1. W odniesieniu do sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, usług naprawczych lub
przeglądowych lub części zapasowych, zwolnienie nie ma zastosowania do któregokolwiek z
następujących zobowiązań zawartych w porozumieniach wertykalnych:
a) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zakazów konkurowania;
b) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań ograniczających uprawnienie
mających autoryzację osób zajmujących się naprawą do świadczenia usług naprawczych
lub przeglądowych w zakresie pojazdów pochodzących od dostawców konkurujących;
c) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań, uniemożliwiających uczestnikom
systemu dystrybucyjnego sprzedawanie pojazdów silnikowych lub części zapasowych
określonych dostawców konkurujących albo świadczenie usług naprawczych lub
przeglądowych w zakresie pojazdów silnikowych określonych dostawców
konkurujących;
d) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań, uniemożliwiających
dystrybutorowi lub mającej autoryzację osobie zajmującej się naprawą po wymówieniu
porozumienia produkowanie, nabywanie, sprzedawanie lub odsprzedawanie pojazdów
silnikowych lub świadczenie usług naprawczych lub przeglądowych.
2. W odniesieniu do sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, zwolnienie nie ma zastosowania do
któregokolwiek z następujących zobowiązań zawartych w porozumieniach wertykalnych:
a) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań, uniemożliwiających sprzedawcy
detalicznemu sprzedaż usług leasingowych, dotyczących towarów objętych umową lub
im odpowiadających;
b) wszelkich bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań nałożonych na dystrybutora
samochodów osobowych lub lekkich pojazdów przeznaczonych do celów
gospodarczych, w ramach systemu dystrybucji selektywnej, które ograniczają jego
uprawnienie do tworzenia dodatkowych punktów sprzedaży lub punktów dostaw w
innych miejscach wewnątrz wspólnego rynku, na którym dystrybucja selektywna jest
stosowana.
3. W odniesieniu do usług naprawczych i przeglądowych lub sprzedaży części zapasowych,
zwolnienie nie ma zastosowania do jakiegokolwiek bezpośredniego lub pośredniego
zobowiązania, dotyczącego miejsca prowadzenia działalności przez mającą autoryzację osobę
zajmującą się naprawami, w którym dystrybucja selektywna jest stosowana.
Artykuł 5 zawiera wykaz siedmiu określonych zobowiązań, które nie mogą korzystać ze
zwolnienia na podstawie Rozporządzenia. Gdy zobowiązania takie zostaną oddzielone
od pozostałej części porozumienia, to ta pozostała część porozumienia nadal korzystać
będzie ze zwolnienia grupowego. Te określone warunki wykluczają zarówno
bezpośrednie, jak i pośrednie środki osiągania antykonkurencyjnego efektu takich
zobowiązań.
4.5.1. Wielomarkowość
Rozporządzenie dąży do zapewnienia dostępu do rynków oraz dania dystrybutorom i
osobom zajmującym się naprawami możliwości sprzedaży i naprawy pojazdów
pochodzących od różnych dostawców, tj. Ñwielomarkowościî. Artykuł 5 wyklucza ze
zwolnienia grupowego zobowiązania, które są sprzeczne z tym celem. W odniesieniu do
sprzedaży pojazdów, usług naprawczych i przeglądowych lub części zapasowych,
34
Rozporządzenie nie obejmuje żadnych bezpośrednich bądź pośrednich zakazów
konkurowania. W wielu przypadkach, działalność polegająca na świadczeniu usług
naprawczych i przeglądowych pojazdów silnikowych jednej marki w rzeczywistości nie
konkuruje ze świadczeniem takich usług w zakresie innej marki. Aby umożliwić
autoryzowanym warsztatom wykonywanie napraw pojazdów innych marek, specjalny
warunek wykluczający zakaz konkurowania jest dlatego uzupełniony innym warunkiem
wykluczającym ze zwolnienia grupowego wszelkie zobowiązania ograniczające
możliwość świadczenia przez autoryzowane warsztaty takich usług w przypadku
pojazdów pochodzących od konkurujących dostawców63.
Artykuł 1
Definicje
1. Do celów niniejszego rozporządzenia:
(Ö)
b) Ñzakaz konkurowaniaî oznacza każde bezpośrednie lub pośrednie zobowiązanie,
powodujące, że nabywca nie wytwarza, nie nabywa, nie sprzedaje ani nie odsprzedaje
towarów lub usług, które konkurują z towarami lub usługami objętymi umową, lub każde
bezpośrednie lub pośrednie zobowiązanie narzucające nabywcy zakup od dostawcy lub
od innego przedsiębiorstwa, wyznaczonego przez dostawcę, w wysokości powyżej 30 %
całkowitych zakupów objętych umową towarów nabywcy, odpowiednich towarów lub
usług oraz ich substytutów na rynku właściwym, obliczonej na podstawie wartości jego
zakupów w poprzednim roku kalendarzowym. Zobowiązanie, zgodnie z którym
dystrybutor sprzedaje pojazdy silnikowe pochodzące od innych dostawców w
wydzielonych obszarach salonu sprzedaży, aby uniknąć pomyłki co do marki, nie
stanowi do celów niniejszego rozporządzenia zakazu konkurowania. Zobowiązanie,
zgodnie z którym dystrybutor będzie zatrudniał sprzedawców wyspecjalizowanych w
określonych markach pojazdów silnikowych stanowi dla celów niniejszego
rozporządzenia zakaz konkurowania, chyba że dystrybutor sam zdecyduje się na
zatrudnianie sprzedawców wyspecjalizowanych w określonych markach pojazdów, a
dostawca poniesie wszelkie dodatkowe, związane z tym koszty. (…)
Zakazy konkurowania są to zwłaszcza takie zakazy, które wyraźnie uzależniają korzyści
lub bodźce od tego, aby członek sieci sprzedawał wyłącznie towary danego dostawcy, a
nie sprzedawał towarów, które konkurują z towarami będącymi przedmiotem umowy.
Rozporządzenie wyklucza bezpośrednie lub pośrednie zobowiązania, które zmuszają
dystrybutorów lub osoby zajmujące się naprawami do kupowania od jednego dostawcy
ponad 30% dokonywanych zakupów pojazdów lub części zapasowych odnoszących się
do tego samego rynku. Nie oznacza to jednak, że dystrybutor lub osoba zajmująca się
naprawą będą musieli kupować określoną ilość (do 30% wielkości zakupów)
bezpośrednio od dostawcy. Mogą oni również kupować te same towary z innych źródeł
wyznaczonych przez dostawcę, jak na przykład dowolne inne przedsiębiorstwo w
ramach systemu dystrybucji. Ogólne zobowiązania lub wymagania, które obiektywnie
nie utrudniają członkom sieci dostawców kupowania 70% ich zapotrzebowania na
zamienne towary lub usługi od innych dostawców produkujących konkurujące towary

63 Art. 5 ust. 1 lit. a) i b).
35
objęte są zwolnieniem grupowym64. O ile dostęp do rynku nie jest zablokowany dla
konkurujących dostawców, zobowiązania takie nie mogą rodzić problemów związanych
z konkurencją. Na przykład, rabaty z tytułu lojalności oparte na określonym udziale
(większym niż 30%) zakupów kupującego byłyby pośrednim zakazem konkurowania,
natomiast skala obniżania cen oparta na bezwzględnych ilościach sprzedanych i
powiązanych z oszczędnościami skali ñ nie byłaby. Spory dotyczące tego, czy
bezpośrednie lub pośrednie zakazy konkurowania hamują sprzedaż różnych marek w
konkretnych przypadkach, czy nie, mogą być przekazywane do niezależnej strony
trzeciej lub arbitra65.
Pytanie 13: Czy maksymalny limit 30% na roczne zakupy uniemożliwia kupującym zakup
towarów tylko od jednego dostawcy?
Nie. Zakaz konkurowania związany jest ze swobodą kupowania i odsprzedawania
produktów konkurujących przez dealera lub osobę zajmującą się naprawami.
Rozporządzenie stanowi tylko, że zwolnienie grupowe nie ma zastosowania do
bezpośrednich lub pośrednich zobowiązań, które skłaniają lub zmuszają dystrybutora do
kupowania od jednego dostawcy więcej niż 30% jego zapotrzebowania na dany rodzaj
produktu. Limit 30% na bezpośrednie lub pośrednie zakazy konkurowania powinien
zatem umożliwić tym członkom sieci, którzy tego pragną, kupowanie i sprzedawanie
towarów pochodzących od co najmniej trzech różnych dostawców konkurujących. Nie
uniemożliwia to zastosowania zwolnienia, jeżeli dystrybutor lub osoba zajmująca się
naprawami z własnej woli postanowi sprzedawać towary pochodzące od jednego
dostawcy.
Pytanie 14: Czy dostawca może nałożyć specjalne warunki sprzedaży swoich pojazdów
silnikowych przez dystrybutora wielomarkowego?
Zwolnienie grupowe nie obejmuje już zobowiązań dotyczących sprzedaży
konkurujących pojazdów silnikowych, które były dopuszczone na podstawie
rozporządzenia 1475/95, takich jak na przykład posiadanie oddzielnych lokali
handlowych dla poszczególnych marek, bądź sprzedawanie każdej marki poprzez
odrębną jednostkę prawną
66. Tym niemniej, Rozporządzenie obejmuje wymagania
sprzedaży pojazdów różnych marek w oddzielnych miejscach tego samego salonu
wystawowego. Obejmuje ono ponadto sytuacje, w których dealer postanawia, aby
zdobyć personel sprzedaży wielomarkowej, a dostawca pokrywa wszelkie dodatkowe
związane z tym koszty67. Rozporządzenie nie obejmuje jednak warunku jakiejkolwiek
korzyści ponad rzeczywiste koszty poniesione w związku z pozyskaniem takiego
personelu. Rozporządzenie obejmuje także zobowiązanie wystawiania pełnego
asortymentu pojazdów w salonie wystawowym pod warunkiem, że zobowiązanie takie
nie uniemożliwia wystawiania lub sprzedaży pojazdów silnikowych pochodzących od

64 Art. 4 ust. 1 lit. b) i c).
65 Art. 3 ust. 6 lit. e).
66 Art. 3 ust. 3 rozporządzenia 1475/95.
67 Art. 1 ust.1 lit. b).
36
innych dostawców, ani też w sposób nieracjonalny nie utrudnia wystawiania lub
sprzedaży takich pojazdów68.
Pytanie 15: Czy Rozporządzenie obejmuje zakazy konkurowania, na które kupujący
zgodził się w zamian za uzyskane od dostawcy pożyczki handlowe lub bezpośrednie
zainwestowanie dostawcy w nieruchomości lub urządzenia firmy kupującego?
W odróżnieniu od rozporządzenia 2790/199969, Rozporządzenie nie obejmuje zakazów
konkurowania o określonym czasie trwania, ani nie czyni żadnego wyjątku w stosunku
do towarów sprzedawanych lub usług świadczonych w lokalach i na terenie posiadanym
lub dzierżawionym przez dostawcę. Częściowe inwestycje w takie nieruchomości lub
urządzenia albo finansowanie stosowane przez dostawcę po to, aby utrudnić sprzedaż
konkurujących marek lub produktów również nie są objęte. Jednakże, pożyczki
handlowe na zakup, na przykład, smarów, które mogą być spłacone w dowolnej chwili, a
które nie utrudniają kupującemu, bezpośrednio lub pośrednio, sprzedawania towarów
konkurujących, nie są zakazami konkurowania.
4.5.2. Lokalizacja autoryzowanych dystrybutorów lub warsztatów w
systemach dystrybucji selektywnej
Rozporządzenie nie obejmuje żadnego ograniczenia swobody posiadającej autoryzację
osoby zajmującej się naprawami w lokalizowaniu swoich warsztatów na terenie
Wspólnego Rynku, gdzie stosowana jest ilościowa bądź jakościowa dystrybucja
selektywna70. Ponadto, z dniem 1 października 2005 r. Rozporządzenie nie będzie już
obejmować żadnego ograniczenia nałożonego na jakiegokolwiek dystrybutora
samochodów osobowych lub lekkich pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych
swobodnie zakładającego dodatkowe punkty sprzedaży lub dostaw na terenie Wspólnego
Rynku, gdzie stosowana jest ilościowa bądź jakościowa dystrybucja selektywna.
Zastosowanie klauzul miejsca w porozumieniach o dystrybucji takich pojazdów będzie
więc niezgodne z Rozporządzeniem.

68 Akapit 27 preambuły.
69 Art. 5 lit. a) i art. 1 ust.1 lit. b).
70 Art. 5 ust. 3. Patrz również ñ definicje dystrybucji selektywnej w art. 1 ust. 1 lit. f), g) i h).
37
Artykuł 1
Definicje
1. Do celów niniejszego rozporządzenia:
(Ö)
o) Ñsamochód osobowyî oznacza pojazd silnikowy, przeznaczony do przewozu osób i
posiadający nie więcej niż osiem siedzeń oprócz miejsca kierowcy;
p) Ñlekki pojazd przeznaczony do celów gospodarczychî oznacza pojazd silnikowy,
przeznaczony do przewozu rzeczy lub osób, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5
tony; jeśli określone rodzaje lekkich pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych
są sprzedawane także w wersjach o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony,
wszystkie wersje tego pojazdu są uznawane za lekkie pojazdy przeznaczone do celów
gospodarczych. (Ö)
Pytanie 16: Dla dystrybucji jakiego typu pojazdów klauzule miejsca są nadal
dopuszczone na podstawie Rozporządzenia?
Swoboda zakładania dodatkowych punktów dotyczy sprzedaży poprzez sieć dystrybucji
selektywnej pojazdów osobowych i lekkich pojazdów przeznaczonych do celów
gospodarczych o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Jeżeli dystrybutorzy
pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych w systemach dystrybucji
selektywnej sprzedają modele lekkich pojazdów przeznaczonych do celów
gospodarczych, które istnieją w wersjach zarówno poniżej, jak i powyżej maksymalnej
masy 3,5 tony, to klauzule miejsca dla tych modeli również nie są objęte
Rozporządzeniem. Klauzule miejsca ograniczające zakładanie dodatkowych punktów dla
innych pojazdów silnikowych, takich jak samochody ciężarowe i autobusy, są jednakże
dozwolone71.
Pytanie 17: Czy zobowiązania sprzeczne z warunkami szczególnymi Rozporządzenia
mogą spełniać warunki dla zwolnienia indywidualnego?
Warunki szczególne określone w Rozporządzeniu są bardziej liczne i ścisłe niż
odpowiadające im przepisy zamieszczone w rozporządzeniu 2790/1999 lub w
poprzednich rozporządzeniach w sprawie zwolnień grupowych w sektorze pojazdów
silnikowych, rozporządzenia 1475/95 i 123/8572. W celu zapewnienia, aby spełnione
były wymagania art. 81 ust. 3, warunki szczególne określone w art. 5 wykluczają szereg
zobowiązań, które są lub były zwolnione na podstawie tych innych rozporządzeń. Przez
umieszczenie porozumień wertykalnych zawieranych w sektorze pojazdów silnikowych
w bardziej wymagających ramach prawnych Rozporządzenie wskazuje, że zobowiązania
sprzeczne z art. 5 mogą rodzić poważne problemy związane z konkurencją, które mogą
być ocenione tylko w indywidualnym badaniu. Firmy są zachęcane do dokonywania
własnych ocen i mogą w tej sprawie znaleźć wskazówki w wytycznych Komisji w

71 Art. 4 ust. 1 lit. d) oraz art. 5 ust. 2 lit. b) dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów
przeznaczonych do celów gospodarczych oraz art. 4 ust. 1 lit. e) dla pozostałych pojazdów
silnikowych.
72 Patrz – akapity 1ñ4 preambuły.
38
sprawie ograniczeń wertykalnych, które wskazują politykę, jaką Komisja kieruje się w
badaniu indywidualnych przypadków73.
4.6. Cofnięcie korzyści wynikającej ze zwolnienia grupowego (art. 6)
Artykuł 6
Cofnięcie korzyści wynikającej z rozporządzenia
1. Zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 19/65/EWG, Komisja może cofnąć korzyść wynikającą
z niniejszego rozporządzenia, jeśli uzna w jakimkolwiek szczególnym przypadku, że
porozumienia wertykalne, do których stosuje się niniejsze rozporządzenie pomimo to wywołują
skutki niezgodne z warunkami ustanowionymi w art. 81 ust. 3 Traktatu, w szczególności:
a) w przypadku, gdy dostęp do rynku właściwego albo konkurencja w jego ramach są
znacznie ograniczane w rezultacie skumulowanego efektu równoległych sieci podobnych
ograniczeń wertykalnych, wprowadzonych przez konkurujących dostawców lub
nabywców, lub
b) w przypadku, gdy konkurencja jest ograniczona na rynku, na którym jeden dostawca nie
jest narażony na skuteczną konkurencję ze strony innych dostawców, lub
c) w przypadku, gdy ceny lub warunki dostaw towarów objętych umową lub towarów im
odpowiadających różnią się zasadniczo w zależności od rynku geograficznego, lub
d) w przypadku, gdy w ramach rynku geograficznego stosowane są dyskryminujące ceny
lub warunki sprzedaży.
2. W przypadku, gdy w jakimkolwiek szczególnym przypadku porozumienia wertykalne, do
których stosuje się zwolnienie wywierają na terytorium Państwa Członkowskiego lub na jego
części, mającym wszystkie cechy odrębnego rynku geograficznego, skutki niezgodne z
warunkami ustanowionymi w art. 81 ust. 3 Traktatu, odpowiednie władze tego Państwa
Członkowskiego mogą odwołać stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tego
obszaru, na podstawie tych samych warunków, jak te przewidziane w ust. 1.
Komisja, a w niektórych przypadkach urząd ds. konkurencji Państwa Członkowskiego,
może cofnąć korzyść wynikającą ze zwolnienia w stosunku do indywidualnych
porozumień, jeżeli stwierdzi, że na skutek określonych okoliczności warunki zwolnienia
określone w art. 81 ust. 3 nie są spełnione.
Pytanie 18: W jakich okolicznościach Komisja może wycofać Rozporządzenie?
Artykuł 6 zawiera niewyczerpującą listę okoliczności, w których Komisja może
postanowić o wykorzystaniu swojej prerogatywy do cofnięcia w odniesieniu do
określonych porozumień korzyści wynikającej ze zwolnienia grupowego. Dają one
dostawcom i dystrybutorom wskazanie co do tego, jakie okoliczności i zachowanie może
skłonić Komisję do cofnięcia zwolnienia grupowego. Jednakże, dokładne poziomy, na
których, na przykład, ograniczony dostęp do rynku właściwego lub skuteczna
konkurencja na tym rynku może prowadzić do niespełnienia jednego lub więcej spośród
czterech skumulowanych warunków przedstawionych w art. 81 ust. 3 mogą być
określone tylko dla indywidualnych przypadków. Wytyczne Komisji w sprawie

73 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, sekcja VI. Polityka egzekwowania w przypadkach
indywidualnych.
39
ograniczeń wertykalnych podają wskazania co do procedury i podstaw cofnięcia przez
Komisję i Państwa Członkowskie74.
4.7. Cofnięcie stosowania na rynku właściwym (art. 7)
Artykuł 7
Niestosowanie rozporządzenia
1. Zgodnie z art. 1a rozporządzenia nr 19/65/EWG, Komisja może na mocy rozporządzenia
oświadczyć, że w przypadku, gdy równoległe sieci podobnych ograniczeń wertykalnych
obejmują więcej niż 50 % rynku właściwego, niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do
porozumień wertykalnych zawierających szczególne ograniczenia odnoszące się do tego rynku.
2. Rozporządzenie przyjęte na podstawie ust. 1 nie staje się skuteczne wcześniej niż po upływie
roku od jego przyjęcia.
Pytanie 19: W jakich okolicznościach stosowanie Rozporządzenia na rynku właściwym
może zostać cofnięte?
Gdy istnieje efekt kumulacyjny, Rozporządzenie umożliwia, choć nie nakazuje, Komisji
cofnięcie stosowania zwolnienia grupowego w odniesieniu do określonych ograniczeń
wertykalnych. Fakt, że równoległe sieci podobnych ograniczeń wertykalnych obejmują
więcej niż 50% rynku właściwego nie musi sam z siebie uruchamiać cofnięcia
stosowania Rozporządzenia. Niekoniecznie też stosowanie Rozporządzenia zostanie
cofnięte w odniesieniu do całości porozumień wertykalnych. Stosowanie Rozporządzenia
może również być cofnięte w stosunku do określonych ograniczeń lub zastrzeżeń.
Na przykład, gdyby więcej niż 50% dostawców na rynku właściwym miało ustalić
dokładną ogólną liczbę dystrybutorów poprzez prowadzenie ilościowych systemów
dystrybucji selektywnej wyraźnie skierowanych na uniemożliwianie dostępu do rynku
kategoriom dystrybutorów zdolnych do należytego sprzedawania danych pojazdów, to
mogłoby to przynieść w rezultacie mniejszą konkurencję w ramach jednej marki i
pomiędzy markami i prowadzić do wyższych cen dla konsumentów. Cofnięcie
stosowania Rozporządzenia w odniesieniu do restrykcji ograniczających liczbę
dystrybutorów może leżeć w interesie konsumentów. Gdyby stosowanie zwolnienia
grupowego zostało cofnięte tylko w odniesieniu do tego kryterium ilościowego,
oznaczałoby to, że zwolnienie to nadal stosuje się do dystrybucji selektywnej i kryteriów
selekcji ilościowej, takich jak zobowiązania minimalnej sprzedaży, które ograniczają
liczbę dystrybutorów za pomocą środków mniej bezpośrednich.
Zgodnie z rozporządzeniem 2790/1999, cofnięcie stosowania wymaga przyjęcia
specjalnego rozporządzenia cofającego stosowanie zwolnienia grupowego w odniesieniu
do danych porozumień wertykalnych. Wytyczne Komisji w sprawie ograniczeń
wertykalnych podają wskazania co do procedury i podstaw cofnięcia stosowania75.

74 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, sekcja IV, ustępy 71ñ79.
75 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, sekcja IV, ustępy 80ñ89.
40
Jednakże, żadne takie specjalne rozporządzenie cofające stosowanie Rozporządzenia nie
może stać się skuteczne wcześniej niż po upływie roku od jego przyjęcia76.
4.8. Wejście w życie i okres przejściowy (artykuły 12 i 10)
Artykuł 12
Wejście w życie i wygaśnięcie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 października 2002 r.
2. Artykuł 5 ust. 2 lit. b) stosuje się od dnia 1 października 2005 r.
3. Niniejsze rozporządzenie wygasa z dniem 31 maja 2010 r.
Artykuł 10
Okres przejściowy
Zakaz ustanowiony w art. 81 ust. 1 nie stosuje się w okresie od dnia 1 października 2002 r. do dnia 30
września 2003 r. w odniesieniu do porozumień już obowiązujących w dniu 30 września 2002 r., które nie
spełniają warunków zwolnienia, przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, ale które spełniają warunki
zwolnienia przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1475/95.
Rozporządzenie stosuje się w okresie od 1 października 2002 r. do 31 maja 2010 r. Aby
korzyść wynikająca ze zwolnienia grupowego miała zastosowanie, nowe porozumienia
wchodzące w życie od dnia 1 października 2002 r. będą musiały być zgodne z nowym
Rozporządzeniem. Jednakże, aby dać wszystkim podmiotom czas na dostosowanie
istniejących porozumień wertykalnych, które są zgodne z rozporządzeniem 1475/95, i
które pozostają nadal w mocy po wygaśnięciu w dniu 30 września 2002 r. zwolnienia
przewidzianego w rozporządzeniu 1475/95, porozumienia takie korzystają z okresu
przejściowego do 30 września 2003 r., w czasie którego nowe Rozporządzenie zwalnia je
z zakazu ustanowionego w art. 81 ust. 177. Jeżeli takie porozumienia nadal istnieją w
dniu 1 października 2003 r. i są sprzeczne z zastosowaniem Rozporządzenia, to art. 10
nie zwalnia ich już z zakazu ustanowionego w art. 81 ust. 1. W praktyce, porozumienia te
i ich stosowne postanowienia z dniem 1 października 2003 r. muszą spełniać wymagania
Rozporządzenia, jeśli mają korzystać ze zwolnienia grupowego.
Pytanie 20: W jaki sposób może odbywać się w okresie przejściowym rozwiązywanie
umów, które są zgodne z rozporządzeniem 1475/95?
Rozporządzenie 1475/95 miało tylko zastosowanie pod warunkiem, że, między innymi,
okres wypowiedzenia udzielany dealerom wynosił co najmniej dwa lata lub, w
przypadku odszkodowania lub reorganizacji całej sieci lub istotnej jej części, co najmniej
rok. W razie nieporozumienia, spory miały być przekazywane do eksperckiej strony
trzeciej lub arbitra bądź do kompetentnego sądu w celu wydania postanowienia zgodnie
z przepisami prawa krajowego78. Wygaśnięcie rozporządzenia 1475/95 w dniu 30

76 Zamiast sześciu miesięcy przewidzianych w rozporządzeniu 2790/1999.
77 Patrz ñ sekcja 5.3.8.
78 Art. 5 ust. 2 pkt 2 i pkt. 3 rozporządzenia 1475/95.
41
września 2002 r. i zastąpienie go nowym Rozporządzeniem nie oznacza samo w sobie, że
powinna być dokonana reorganizacja sieci. Tym niemniej, po wejściu w życie
Rozporządzenia dany producent pojazdów może postanowić o istotnej reorganizacji
swojej sieci79. Aby były zgodne z rozporządzeniem 1475/95, a tym samym mogły
korzystać z okresu przejściowego, powiadomienia o zwykłym rozwiązaniu umów
powinny więc być udzielane na dwa lata z góry, chyba że postanowiona została
reorganizacja lub istnieje zobowiązanie zapłacenia odszkodowania.
Pytanie 21: Czy w czasie okresu przejściowego istnieje jakaś sprzeczność pomiędzy
prawami przyznanymi przez porozumienia zgodne z Rozporządzeniem a prawami
przyznanymi przez porozumienia zgodne z rozporządzeniem 1475/95, biorąc pod uwagę
w szczególności innowacje wprowadzone przez Rozporządzenie?
Nie. Automatyczne zabezpieczenie, na które pozwala okres przejściowy powinno
zapewniać, aby przed 1 października 2003 r. Rozporządzenie nie kwestionowało
żadnych praw lub obowiązków, które istniały na dzień 30 września 2002 r. Do 30
września 2003 r. zakaz ustanowiony w art. 81 ust. 1 nie ma zastosowania do Ñstarych
porozumieńî, które spełniają dwa warunki kumulacyjne, a mianowicie, że ich stosowne
wyraźne postanowienia: i) pozostają w mocy w dniu 30 września 2002 r. oraz ii)
spełniają warunki dla zwolnienia przewidziane w rozporządzeniu 1475/95.
Pytanie 22: Czy prawa dealera na określonym terytorium mogą kwestionować
wyznaczenie kandydata na autoryzowany warsztat dla jednej marki w ciągu okresu
przejściowego?
Tylko w określonych okolicznościach. Na przykład, dana osoba zajmująca się
naprawami może pragnąć, aby z dniem 19 grudnia 2002 r. została mianowana
autoryzowanym warsztatem konkretnej marki na określonym terytorium, w stosunku do
którego dostawca stosuje kryteria jakościowej dystrybucji selektywnej, i może pragnąć,
aby dostawca dostarczał jej części zapasowe dla tej marki. Jeżeli porozumienie, które
było w mocy w dniu 30 września 2002 r. i pozostaje w mocy w dniu 19 grudnia 2002 r.
wyraźnie zastrzega, że tylko jeden dealer w ramach systemu dystrybucji będzie
zaopatrywany w części zapasowe tej konkretnej marki na danym terytorium80, to osoba
zajmująca się naprawami nie może do 1 października 2003 r. wystąpić z ewentualnym
twierdzeniem, że takie zastrzeżenie narusza art. 81.
Pytanie 23: Czy w okresie przejściowym dealerzy mogą mieć uniemożliwione przyjęcie
nowych marek?
Tylko w pewnych okolicznościach. Na przykład, w dniu 1 stycznia 2003 r., dystrybutor
marki A może pragnąć sprzedawać nowe pojazdy silnikowe innej marki B w swoim
aktualnym i jedynym obiekcie handlowym, w którym sprzedaje nowe pojazdy silnikowe
marki A. Jeśli jego porozumienie z producentem A, które było w mocy w dniu 30
września 2002 r. i pozostaje w mocy na dzień 1 stycznia 2003 r. wyraźnie zabrania mu

79 Patrz ñ sekcja 5.3.8.
80 Patrz ñ art. 5 ust. 3 nowego Rozporządzenia oraz art. 1 rozporządzenia 1475/95.
42
sprzedawania innej marki w tym samym obiekcie81, to dystrybutor nie może do 1
października 2003 r. wystąpić z ewentualnym twierdzeniem, że takie zastrzeżenie
narusza art. 81. Jednakże, producent A nie może sprzeciwić się wykorzystaniu tego
samego obiektu handlowego, o ile stare porozumienie nie zawiera wyraźnych zastrzeżeń
w tym względzie.
Pytanie 24: Czy fakt, że dodatkowe produkty, takie jak smary, oraz dodatkowe
porozumienia, takie jak te, które zostały zawarte przez podmioty zajmujące się hurtową
sprzedażą części zapasowych, zostały wprowadzone w zakres Rozporządzenia powoduje
w ciągu okresu przejściowego sprzeczności z systemem stosowanym dotychczas do takich
produktów i porozumień zgodnie z rozporządzeniem 2790/1999?
Nie. Porozumienia dotyczące produktów i usług, które poprzednio nie znajdowały się w
zakresie rozporządzenia 1475/95, a które spełniają warunki dla zwolnienia określone w
rozporządzeniu 2790/1999 w sprawie zwolnienia grupowego nie będą w normalnych
okolicznościach stanowić priorytetu dla egzekwowania przez Komisję nowego
Rozporządzenia w ciągu okresu przejściowego określonego w art. 10. Jest
prawdopodobne, że takie porozumienia mogłyby w ciągu tego okresu korzystać ze
zwolnienia indywidualnego. Po upływie okresu przejściowego w dniu 30 września 2003
r. ich sytuacja będzie identyczna, jak tych produktów i porozumień, które podlegają
rozporządzeniu 1475/95 (patrz ñ powyżej).
4.9. Sprawozdania z monitoringu i oceny (art. 11)
Artykuł 11
Sprawozdania z monitoringu i oceny
1. Komisja na bieżąco monitoruje funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, ze szczególnym
uwzględnieniem jego wpływu na:
(a) konkurencję w handlu detalicznym pojazdami silnikowymi oraz w zakresie serwisu
posprzedażnego na wspólnym rynku lub jego odnośnych części,
(b) strukturę i poziom koncentracji dystrybucji pojazdów silnikowych oraz wszelkie
wynikające stąd skutki dla konkurencji.
2. Komisja opracowuje nie później niż dnia 31 maja 2008 r. sprawozdanie dotyczące niniejszego
rozporządzenia, uwzględniając w szczególności warunki określone w art. 81 ust. 3.
Komisja będzie regularnie monitorować działanie Rozporządzenia, ze szczególnym
uwzględnieniem jego oddziaływań na konkurencję w dziedzinie sprzedaży detalicznej i
serwisu posprzedażnego pojazdów silnikowych we Wspólnym Rynku lub właściwych
jego częściach82. Będzie to obejmować regularne kontrolowanie różnic cenowych w
obrębie Wspólnego Rynku i, jeśli zajdzie potrzeba, konkretnych zapytań w

81 Patrz – art. 5 ust. 1 lit. a) oraz art. 1 ust. 1 lit. b) nowego Rozporządzenia oraz art. 3 ust. 3
rozporządzenia 1475/95.
82 Patrz ñ akapit 38 preambuły.
43
okolicznościach wymienionych w art. 6 i 7 Rozporządzenia. Obejmie to również
monitorowanie efektów tego Rozporządzenia na strukturę i poziom koncentracji
dystrybucji pojazdów silnikowych oraz wszelkich wynikających stąd wpływów na
konkurencję. W kontekście przyszłego zdecentralizowanego zastosowania art. 81 można
oczekiwać, że monitorowanie to będzie prowadzone w ścisłej współpracy z krajowymi
urzędami ds. konkurencji.
Tak jak w przypadku rozporządzenia 1475/95, Komisja przeprowadzi ocenę działania
Rozporządzenia przed jego upływem i sporządzi sprawozdanie nie później niż do 31
maja 2008 r.
44
5. PRAWA, OBOWIĄZKI I MOŻLIWOŚCI, JAKIE DAJE ROZPORZĄDZENIE
W tym rozdziale dokonano interpretacji Rozporządzenia w formie pytań i odpowiedzi z
punktu widzenia różnych rodzajów zainteresowanych stron, w tym konsumentów. Gdzie
to możliwe, omawiane zagadnienia zawierają odniesienia do innych części tej broszury,
gdzie podane jest bardziej techniczne wyjaśnienie.
5.1. Konsumenci: większy wybór dla konsumenta zgodnie z
zasadami jednolitego rynku
W samym sercu polityki Komisji wobec sektora motoryzacyjnego leży potrzeba
zwiększenia korzyści, jakie systemy dystrybucji przynoszą konsumentowi. Poprzez
wprowadzenie większej konkurencji w sprzedaży pojazdów, serwisowaniu i naprawach
oraz sprzedaży części zapasowych, rozporządzenie 1400/2002 wspiera możliwość
wyboru przez konsumenta.
Choć Rozporządzenie nie ma na celu doprowadzenia do harmonizacji cen, to jednak
zawiera szereg środków ułatwiających konsumentom korzystanie z ich praw
wynikających z jednolitego rynku, pozwalających wykorzystywać różnice cen pomiędzy
różnymi Państwami Członkowskimi i kupować pojazdy w dogodnym miejscu. W
szczególności, większość ograniczeń dotyczących wykorzystywania pośredników przez
konsumentów nie będzie już objęta zwolnieniem grupowym. Ponadto, poprzez
wspieranie aktywnej sprzedaży i otwieranie dodatkowych punktów handlowych oraz
przez wyjaśnienie kwestii w odniesieniu do wykorzystania Internetu, nowe zasady
ułatwią dealerom sprzedaż konsumentom gdziekolwiek tego pragną w ramach
jednolitego rynku. Klauzula dostępności, która na podstawie poprzedniego
rozporządzenia 1475/95 pozwalała konsumentom na kupienie samochodu z ich krajową
specyfikacją w innym Państwie Członkowskim, co obejmowało także zakup
samochodów z prawostronną kierownicą w Europie kontynentalnej, została również
przeniesiona do tych nowych zasad. Klauzula dostępności przewidziana w art. 41 ust. 1
lit. f) rozporządzenia 1400/2002 obejmuje wszystkie pojazdy silnikowe, w tym również
lekkie pojazdy przeznaczone do celów gospodarczych, sprzedawane w dowolnym
miejscu w obrębie jednolitego rynku.
Zwalniając tylko porozumienia, które zobowiązują autoryzowane warsztaty do naprawy
pojazdów sprzedanych przez dowolnego dealera w systemie dystrybucji, Rozporządzenie
zapewnia, że konsument może oddać swój pojazd do dowolnego autoryzowanego
warsztatu w dowolnym miejscu w Unii Europejskiej w celu naprawy lub przeglądu.
Rozporządzenie zawiera również środki mające na celu zapewnienie, aby konsumenci
mogli zlecać naprawy i przeglądy swoich samochodów niezależnym osobom
zajmującym się naprawami, i aby zachowane było bezpieczeństwo i ochrona środowiska.
Wiele spośród tych środków jest omówionych w innych sekcjach niniejszej broszury,
gdyż mają one bezpośredni wpływ na inne klasy podmiotów. Poniżej przytoczono szereg
pytań i kwestii będących przedmiotem bardziej bezpośredniego zainteresowania
konsumenta.
45
5.1.1. Sprzedaż
Pytanie 25: Czy konsument ma swobodę zakupu pojazdu w dowolnym miejscu w obrębie
jednolitego rynku, które uzna za najbardziej korzystne?
Swoboda konsumenta w kupowaniu w dowolnym miejscu w obrębie jednolitego rynku
jest jednym z fundamentalnych osiągnięć Unii Europejskiej i Rozporządzenie wzmacnia
prawo do zakupu pojazdu silnikowego w innym Państwie Członkowskim. Producent,
importer lub regionalny dystrybutor nie mogą nigdy ograniczyć dealerowi sprzedaży
jakiemukolwiek konsumentowi, który skontaktuje się z nim bezpośrednio, poprzez
pośrednika lub przez Internet. Gdyby dostawca polecił dealerowi, aby ten nie sprzedawał
konsumentom z innych Państw Członkowskich, starał się powstrzymać go od tego lub
nałożył jakiekolwiek restrykcje na sprzedaż takim konsumentom, to byłoby to
poważnym ograniczeniem konkurencji, które oznaczałoby, że porozumienia
dystrybucyjne dostawcy nie będą objęte zwolnieniem grupowym. W ostatnich latach
Komisja wykryła kilka naruszeń zasad konkurencji WE, które polegały na
ograniczeniach sprzedaży zagranicznym konsumentom, i ukarała grzywnami
przedsiębiorstwa, które dopuściły się tego83.
Pytanie 26: Czy dealer w innym Państwie Członkowskim może odmówić sprzedaży
samochodu konsumentowi?
Interes gospodarczy zwykle skłania dealera do sprzedaży możliwie jak najwięcej
samochodów, gdyż im więcej ich sprzeda, tym większe ma zyski. Jednakże, dealer
(zwany w Rozporządzeniu dystrybutorem), podobnie jak sprzedawca detaliczny innych
towarów, może odmówić sprzedaży dowolnemu konsumentowi, o ile postąpi tak z
własnej inicjatywy, a nie na podstawie poleceń dostawcy. Gdyby jednak dostawca84
polecił swoim dealerom, aby nie sprzedawali konsumentom z innych Państw
Członkowskich lub starał się powstrzymywać ich od tego85, to byłoby to poważnym
ograniczeniem konkurencji i najprawdopodobniej naruszeniem art. 81 Traktatu WE.
Pytanie 27: Czy konsument, który zamawia pojazd u dealera w innym Państwie
Członkowskim musi czekać dłużej na zrealizowanie swojego zamówienia?
Zwykle, terminy oczekiwania nie są dłuższe niż dla pojazdu o podobnej specyfikacji w
lokalnej wersji. Gdyby zostało wykazane, że jakiś dostawca spowodował nieuzasadnione
przedłużenie terminu dostaw pojazdów do jego dealerów z przeznaczeniem do sprzedaży
zagranicznym konsumentom w zamiarze zniechęcenia tych konsumentów do kupowania
w innym Państwie Członkowskim, to byłoby to poważnym ograniczeniem konkurencji.
Jeżeli, na przykład, duński konsument zamawia samochód z lewostronną kierownicą
danego modelu z przyciemnianymi szybami, 16-zaworowym silnikiem i szyberdachem
od irlandzkiego przedsiębiorstwa dealerskiego, to czas oczekiwania na zrealizowanie

83 Decyzje Komisji nakładające kary pieniężne na Volkswagena (1998 r. i 2001 r.), Opla (2000 r.) i
DaimlerChryslera (2001 r.). Dokładne odniesienia do tych decyzji znaleźć można w załączniku I.
84 Tj. producent, importer lub regionalny dystrybutor.
85 Na przykład, przez ograniczanie swoich dostaw pojazdów.
46
takiego zamówienia86 powinien być porównywalny z czasem oczekiwania irlandzkiego
konsumenta zamawiającego samochód z prawostronną kierownicą tegoż modelu z
przyciemnianymi szybami, 16-zaworowym silnikiem i szyberdachem w tym samym
przedsiębiorstwie dealerskim.
Pytanie 28: Czy dostawca może kazać konsumentowi z innego Państwa Członkowskiego
czekać na dostarczenie świadectwa zgodności?
Nie. Dostawcy muszą systematycznie udostępniać dealerowi pełną dokumentację
świadectwa zgodności podczas dostarczania pojazdu do konsumenta lub do jego
pośrednika. Jeśli nie jest to dopełnione, to konsument nie będzie mógł zarejestrować
pojazdu do użytku na terenie innego Państwa Członkowskiego. Może to być
równoznaczne z pośrednim ograniczaniem sprzedaży i poważnym ograniczeniem
konkurencji87.
Pytanie 29: Czy dealer w systemie dystrybucji selektywnej może nakazać swoim klientom
podpisanie zobowiązania / innego dokumentu o treści, że pojazd ten nie będzie
odsprzedany w stanie nowym dla zysku handlowego?
Jest uzasadnione, że dostawca działający w systemie dystrybucji selektywnej nie
dopuszcza do sprzedaży podmiotom zajmującym się dalszą przedażą, którzy nie są
członkami tego systemu. Jednakże, konsument ma swobodę sprzedania pojazdu
silnikowego w dowolnym czasie, pod warunkiem że nie jest on ukrytym niezależnym
sprzedawcą. Gdyby dealer, działając na polecenie swojego dostawcy, podjął środki w
celu uniemożliwienia kupującemu odsprzedaży pojazdów z powodów innych niż zysk
handlowy88 lub uniemożliwienia kupującemu odsprzedania pojazdu, gdy nie jest on już
nowy, to byłoby to pośrednim ograniczeniem sprzedaży.
Pytanie 30: Co będzie, jeśli dealer powie konsumentowi, który stara się kupić samochód
w innym Państwie Członkowskim, lub powie pośrednikowi działającemu w imieniu
konsumenta, że nie może on zamówić danego modelu o specyfikacjach powszechnie
występujących w kraju ojczystym konsumenta, lub że nie może otrzymać oferty cenowej
na taki pojazd?
Dostawcy muszą dostarczać dealerom pojazdy silnikowe wykonane według specyfikacji
powszechnych w innych Państwach Członkowskich89. Gdyby dostawca nie dopełnił
tego, to byłoby to równoznaczne z poważnym ograniczeniem konkurencji i naruszeniem
praw konsumenta wynikających z jednolitego rynku. Jednakże, dostawca może odmówić
dostawy takiego pojazdu, jeżeli dealer normalnie nie sprzedaje lokalnego wariantu

86 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. f).
87 Art. 4 ust. 1 lit. b), d) i e).
88 Na przykład z tego powodu, że osobista sytuacja konsumenta uległa zmianie od czasu złożenia
zamówienia i teraz potrzebuje on większego samochodu.
89 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. f).
47
modelu, o którym mowa ñ innymi słowy, jeśli pojazd nie odpowiada pojazdowi
mieszczącemu się w zakresie umowy z dealerem90.
Na przykład, holenderski dealer marki A powinien móc zamówić samochód z
prawostronną kierownicą modelu X z przeznaczeniem dla konsumentów brytyjskich,
chyba że
1) ten holenderski dealer normalnie nie sprzedaje samochodów modelu X, lub
2) samochody modelu X normalnie nie są wykonywane w wersji z prawostronną
kierownicą.
Jeżeli dealer sprzedaje dany model, to musi on być w stanie otrzymać ofertę cenową na
wersje tego modelu o specyfikacjach powszechnych w innych Państwa Członkowskich.
Jeśli nie może on natychmiast otrzymać takiej oferty cenowej, to może to być
równoznaczne z ograniczeniem konkurencji przez dostawcę.
Pytanie 31: Czy dealer może pobierać dodatkową opłatę za prawostronną kierownicę lub
innego rodzaju dopłatę?
Dopłaty, jak na przykład dodatkowe opłaty za prawostronną kierownice, które
uwzględniają różnice w specyfikacjach pojazdów pomiędzy Państwami Członkowskimi i
odzwierciedlają różnice kosztu produkcji lub dystrybucji, nie są same w sobie
ograniczającymi konkurencję. Jednakże wysokość dopłaty musi być obiektywnie
uzasadniona, szczególnie jeśli chodzi o rzeczywisty dodatkowy koszt wyprodukowania
lub dostarczenia pojazdu. Nie ma prostej reguły dla określenia, jaka może być
uzasadniona wysokość dopłaty w danym przypadku, gdyż, między innymi, dodatkowy
koszt wyprodukowania i dostarczenia danego pojazdu będzie różny w zależności od
modelu.
Pytanie 32: Co się stanie, jeśli dealer powie, że zakazano mu udzielania rabatów na
pewien model?
Dealerzy muszą mieć swobodę sprzedawania pojazdów poniżej ceny zalecanej przez
dostawcę
91. Producenci nie mogą ustalać faktycznych cen sprzedaży ani cen
minimalnych. Gdyby jakiś dostawca ograniczył dealerowi możliwość udzielania
rabatów, to byłoby to poważnym ograniczeniem konkurencji92, które oznaczałoby, że
umowy dystrybucyjne tego dostawcy nie będą objęte zwolnieniem grupowym.

90 Na przykład, ponieważ dany model nie został jeszcze wprowadzony na rynek w Państwie
Członkowskim, w którym dealer prowadzi działalność.
91 Lub w rzeczywistości powyżej niej, pod warunkiem że dostawca nie ustalił ceny maksymalnej. Patrz ñ
art. 4 ust. 1 lit. a).
92 Patrz ñ decyzja Komisji z dnia 29.6.2001 r. w sprawie KONK/36.693 ñ Volkswagen, Dz.U. L 262, z
2.10.2001, s. 14, patrz również ñ Komunikat prasowy – IP/01/760 – z 30.5.2001 r. Decyzja nałożyła
karę pieniężną z tytułu tego naruszenia.
48
Pytanie 33: Czy dostawca może ustanowić w jakimś Państwie Członkowskim specjalny
system, zgodnie z którym konsumenci otrzymują rabat, jeśli zarejestrują samochód w
tymże kraju, natomiast konsumenci rejestrujący swoje pojazdy w innych Państwach
Członkowskich nie kwalifikują się do rabatu?
Nie. Taki system jest równoznaczny z ograniczeniem sprzedaży konsumentom z innego
Państwa Członkowskiego i jest poważnym ograniczeniem konkurencji i może oznaczać,
że umowy dystrybucyjne dostawcy nie będą objęte zwolnieniem grupowym93.
5.1.2. Serwis posprzedażny
Pytanie 34: Czy w celu wykonania usług gwarancyjnych / serwisu gwarancyjnego
konsument musi zaprowadzić pojazd do dealera, od którego go zakupił?
Nie. Aby Rozporządzenie miało zastosowanie, konsument powinien móc oddać pojazd
do dowolnego autoryzowanego warsztatu w ramach sieci dostawcy w dowolnym miejscu
w UE. Rozporządzenie94 zwalnia porozumienia z autoryzowanymi warsztatami tylko
wtedy, gdy dostawca nakłada na swoje autoryzowane warsztaty obowiązek, aby
naprawiały wszystkie pojazdy danej marki, honorowały gwarancje, przeprowadzały
bezpłatną obsługę gwarancyjną oraz wykonywały prace związane z usuwaniem wad
fabrycznych bez względu na miejsce zakupu samochodu. Jeżeli autoryzowany warsztat
nie jest zdolny do serwisowania samochodu, który nie został sprzedany w jego Państwie
Członkowskim, będzie on mógł współpracować z dostawcą lub innym autoryzowanym
warsztatem w innym Państwie Członkowskim. W celu wykonania napraw
gwarancyjnych, konsument nie musi dokonać ponownej rejestracji gwarancji w swoim
Państwie Członkowskim. Okres gwarancji rozpoczyna się wraz z dostawą samochodu
przez autoryzowanego dealera. Gdyby producent, importer, dealer, osoba zajmująca się
naprawami lub inna firma w ramach sieci utrudniali konsumentom korzystanie z
obejmującej całą UE gwarancji producenta, to oznaczałoby to, że nie będzie spełniony
jeden z podstawowych warunków niezbędnych do tego, aby do umów, o których mowa
stosowało się zwolnienie.
Pytanie 35: Co będzie, jeśli w samochodzie konsumenta jest usterka objęta gwarancją, a
której lokalny autoryzowany warsztat nie jest w stanie naprawić?
W takich okolicznościach konsument może oddać pojazd do przedsiębiorstwa
dealerskiego, w którym go zakupił, podobnie jak uczyniłby w przypadku każdego innego
produktu95. Alternatywnie, jeśli kupił on samochód poprzez pośrednika (patrz: sekcja
5.2), to może upoważnić pośrednika, aby oddał pojazd do dealera, od którego go kupił.

93 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. b) i c).
94 Art. 4 ust.1 lit. b), pierwsze zdanie, oraz lit. d) i akapit 17 preambuły.
95 Problem ten reguluje krajowe prawo zobowiązaniowe, a nie zasady konkurencji WE.
49
Pytanie 36: Co będzie, jeśli autoryzowany dealer, od którego konsument kupuje
samochód nie serwisuje pojazdów, w samochodzie powstaje usterka w ciągu okresu
gwarancyjnego, a warsztat, któremu dealer zlecił przegląd nie może naprawić tej
usterki?
Konsument może oddać samochód w miejsce, w którym go kupił, podobnie jak w
wypadku wszelkich innych towarów konsumpcyjnych. Dealer, który sprzedał ten pojazd
załatwia przeprowadzenie naprawy lub daje klientowi wymienny pojazd, choć prawa
konsumenta do tego zależeć będą od krajowego prawa zobowiązaniowego oraz
warunków umowy sprzedaży
96.
Pytanie 37: Jeżeli konsument w ciągu okresu gwarancyjnego wykonał naprawę lub
przegląd swojego pojazdu w niezależnym warsztacie, to czy producent może odmówić
honorowania gwarancji?
Jeżeli konsument wykonał naprawę lub przegląd w niezależnym warsztacie w czasie
okresu gwarancji producenta, to gwarancja może być utracona, jeżeli prace te zostały
wykonane wadliwie. Jednakże, ogólny obowiązek wykonywania przeglądów lub napraw
w ciągu takiego okresu tylko w ramach autoryzowanej sieci mógłby pozbawić
konsumentów ich prawa do wyboru, czy przegląd lub naprawa ich pojazdu ma być
wykonana przez niezależny warsztat i uniemożliwiłby takim warsztatom, zwłaszcza w
przypadku Ñprzedłużonych gwarancjiî, skuteczne konkurować z autoryzowaną siecią.
Pytanie 38: Co konsument może zrobić, jeśli uważa, że jest ofiarą zachowania
restrykcyjnego?
Może wnieść skargę do Komisji Europejskiej lub do krajowego urzędu ds. konkurencji97.
Ma on również możliwość wniesienia roszczenia odszkodowawczego do krajowego
sądu. Możliwość wszczęcia takiego postępowania może jednak zależeć od krajowych
zasad proceduralnych i dlatego przed wniesieniem roszczenia konsument powinien
zasięgnąć porady prawnej.
Ponieważ nie wszystkie problemy napotykane przez konsumentów przy zakupie
pojazdów w innych Państwach Członkowskich wyrastają z naruszenia zasad
konkurencji, Komisja opublikowała na swojej stronie internetowej listę punktów
kontaktowych (Ñgorących liniiî) dla większości producentów, aby zachęcić do
rozwiązywania wszelkiego rodzaju sporów i zająć się z innymi rodzajami problemów
związanych z zakupem pojazdów98.
5.2. Pośrednicy
Pośrednik lub agent jest to osoba lub przedsiębiorstwo, które dokonuje zakupu nowego
pojazdu silnikowego w imieniu konsumenta nie będąc członkiem sieci dystrybucji.

96 Patrz ñ akapit 17 preambuły.
97 Ich wykaz jest dostępny pod adresem: http://europa.eu.int/comm/competition/national_authorities/
98 Pod adresem: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
50
Pośredników należy odróżnić od niezależnych sprzedawców, którzy kupują pojazd w
celu jego odsprzedaży i nie działają na rzecz wskazanego konsumenta. Należy ich także
odróżnić od agentów handlowych, którzy znajdują klientów dla jednego lub więcej
dealerów. Dostawcy mogą jedynie zobowiązać swoich dealerów, aby sprawdzili, czy
pośrednik posiada uprzednie ważne upoważnienie99 konsumenta do zakupu i/lub
zabrania określonego pojazdu. Jedynym ograniczeniem nałożonym na działalność
pośrednika dozwoloną w porozumieniu objętym rozporządzeniem 1400/2002 jest zatem
potrzeba okazania ważnego pełnomocnictwa uzyskanego od indywidualnego
konsumenta. W pełnomocnictwie tym musi być podane nazwisko i adres konsumenta i
musi ono być podpisane i opatrzone datą. Konsument decyduje o tym, jak dalece
szczegółowe ma być pełnomocnictwo odnośnie pojazdu100. Nie mogą być nałożone
żadne dalsze wymagania, jeśli w kupno nowego samochodu zaangażowany jest
pośrednik. Komisja uchyla swoje dwa obwieszczenia101, które traktowały o działalności
pośredników.
Pytanie 39: Czy dealer może zażądać od pośrednika dostarczenia fotokopii dowodów
tożsamości lub innych dokumentów jego klientów102, oprócz podpisanego
pełnomocnictwa?
Tak, w niektórych okolicznościach. Należy pamiętać, że w ramach systemu dystrybucji
selektywnej dealer nie może sprzedawać nowych pojazdów silnikowych103 niezależnym
sprzedawcom. A zatem, dealer może, jeśli uważa to za niezbędne, poprosić pośrednika o
dowód tożsamości kupującego, aby zapobiec sprzedaży niezależnym sprzedawcom.
Chociaż dealer może z własnej woli postanowić, aby poprosić swoich klientów o dalszą
dokumentację, to jeśli dostawca poleci dealerowi, aby systematycznie wymagał takiej
dokumentacji, to wówczas nie będzie to objęte Rozporządzeniem.

99 Może to być upoważnienie podpisane odręcznie lub elektronicznie. Patrz ñ akapit 14 preambuły.
100 Na przykład, pełnomocnictwo może odnosić się do klasy pojazdu, określonego modelu lub być
bardziej szczegółowe.
101 Obwieszczenie Komisji dotyczące rozporządzenia (EWG) nr 123/85 z dnia 12 grudnia 1984 r. w
sprawie zastosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do niektórych porozumień dotyczących dystrybucji i
serwisowania, Dz.U. C 17, z 18.1.1985, s. 4, oraz informacja Komisji ñ Wyjaśnienie działalności
pośredników handlu pojazdami silnikowymi, Dz.U. C 329, z 18.12.1991, s. 20. Na podstawie tych
obwieszczeń, od pośredników można było żądać, na przykład, aby nie mieli swojego biura w tym
samym obiekcie, co supermarket. Innym elementem utrudniającym ich działalność było to, iż od
dealera samochodów można było żądać, aby nie sprzedawał więcej niż 10% nowych pojazdów
poprzez danego pośrednika.
102 Takich, jak na przykład paszport lub inny dokument stwierdzający tożsamość konsumenta (rachunek
za usługi użyteczności publicznej, itp.).
103 To, czy pojazd silnikowy jest nadal nowy musi być postanowione na podstawie zwyczaju
handlowego. Dla kupującego pojazd przestaje być nowy z chwilą, gdy inny konsument zarejestruje go
i wyjedzie nim na drogę. W odróżnieniu od tego, pojazd, który został zarejestrowany przez dealera na
jeden dzień i nie został użyty jest nadal nowym pojazdem.
51
5.3. Autoryzowani dystrybutorzy nowych pojazdów silnikowych
(w niniejszej broszurze zwani również dealerami)
Dealerzy odgrywają kluczową rolę, jeśli chodzi o rozwój jednolitego rynku nowych
pojazdów silnikowych. Silny i niezależny sektor dealerski może bardziej angażować się
w działania pro-konkurencyjne i być bardziej innowacyjnym, z korzyścią dla
konsumentów. Rozporządzenie 1400/2002 daje więc dealerom więcej swobody w
prowadzeniu przez nich działalności tak, jak uważają to za stosowne. Nowe
Rozporządzenie w szczególności ograniczyło w znaczny sposób sposobności
producentów i ich importerów do stosowania wobec ich dealerów środków, które nie są
niezbędne do dystrybucji nowych pojazdów silnikowych bądź świadczenia usług
naprawczych i przeglądowych.
W odróżnieniu od poprzedniego zwolnienia grupowego pojazdów silnikowych,
rozporządzenia 1475/95, rozporządzenie 1400/2002 przewiduje objęcie tylko wtedy,
gdy:
ñ producent pojazdów lub ich importer nie zobowiązuje dealerów, aby sami
przeprowadzali naprawy i przeglądy lub prowadzili dystrybucję części zapasowych.
Dealerzy powinni mieć swobodę zlecania napraw i przeglądów autoryzowanym
warsztatom należącym do sieci tej samej marki;
ñ dealerzy mogą przyjąć dodatkowe marki;
ñ producenci lub importerzy nie ograniczają dostaw nowych pojazdów do swoich
dealerów, jeżeli zachowanie takie ogranicza zdolność dealerów do sprzedawania
pojazdów określonym konsumentom w Unii Europejskiej;
ñ dealerzy w systemie dystrybucji selektywnej mogą sprzedawać aktywnie i pasywnie
dowolnemu konsumentowi ostatecznemu, a po 1 października 2005 r. mogą otwierać
dodatkowe punkty sprzedaży i dostaw dla dystrybucji nowych samochodów
osobowych i lekkich pojazdów przeznaczonych do celów gospodarczych, gdy tylko
stosowana jest dystrybucja selektywna;
ñ dealerzy w systemie dystrybucji wyłącznej mają całkowitą swobodę sprzedawania
aktywnie na swoim terytorium i na terytoriach, które nie są przedmiotem wyłącznej
dystrybucji, oraz pasywnie na wyłączne terytoria innych dystrybutorów.
5.3.1. Sprzedaż nowych pojazdów przez dealerów
Celem rozporządzenia 1400/2002 jest danie dealerom większych możliwości
dostarczania nowych pojazdów silnikowych wszystkim konsumentom, bez względu na
to, czy są oni klientami lokalnymi, krajowymi, czy będącymi z innego Państwa
Członkowskiego. Bezpośrednie ograniczenia sprzedaży, aktywnej bądź pasywnej,
zależnie od okoliczności, nie są objęte Rozporządzeniem104.
Zgodnie z nowym Rozporządzenie, każdy system dystrybucji, selektywny bądź
wyłączny, musi być zorganizowany w taki sposób, aby konsumenci wszystkich kategorii

104 Patrz ñ akapit 16 preambuły.
52
mogli kupować nowe pojazdy od każdego dealera, nawet jeśli kupują dużą ilość
pojazdów105.
Pytanie 40: Czy Rozporządzenie obejmuje ograniczenia aktywnej i pasywnej sprzedaży
przez dealerów?
Dealerzy w ramach systemu dystrybucji selektywnej muszą być w stanie aktywnie
sprzedać dowolnemu użytkownikowi ostatecznemu zamieszkałemu na obszarze Unii
Europejskiej, gdzie stosowana jest dystrybucja selektywna. Jest jednakże dozwolone
nałożenie przez dostawców zobowiązania na dealera, by nie sprzedawał nowych
pojazdów niezależnym sprzedawcom na obszarach, na których stosowana jest
dystrybucja selektywna. Jeżeli dostawca stosuje na pewnych obszarach Unii Europejskiej
dystrybucję wyłączną, to dealerzy w ramach systemu dystrybucji selektywnej muszą
mieć umożliwioną aktywną sprzedaż użytkownikom ostatecznym lub nieautoryzowanym
dystrybutorom na tych obszarach106.
Jeżeli dostawca ustanowi system dystrybucji wyłącznej, to jego dealerzy muszą mieć
swobodę aktywnej sprzedaży w granicach ich wyłącznego terytorium lub ich wyłącznej
grupie klientów. W odniesieniu do innych kupujących w ramach systemu dystrybucji
wyłącznej, bez względu na to, czy są to użytkownicy ostateczni, czy sprzedawcy nowych
pojazdów silnikowych, muszą oni być zdolni do ich pasywnego zaopatrywania. Jeżeli
dostawca stosuje na pewnych innych obszarach Unii Europejskiej dystrybucję
selektywną, to dealerzy w ramach systemu dystrybucji selektywnej muszą mieć
pozwolenie na aktywną sprzedaż użytkownikom ostatecznym i nieautoryzowanym
dystrybutorom na tych obszarach107.
Pytanie 41: W jaki sposób nowe Rozporządzenie zapewnia, że dealer może sprzedać
nowe pojazdy dowolnemu konsumentowi, w tym lokalnym konsumentom, konsumentom z
innych obszarów tego samego Państwa Członkowskiego oraz z innego Państwa
Członkowskiego?
Dostarczanie nowych pojazdów silnikowych musi być zorganizowane w taki sposób, aby
dealer mógł zaopatrywać wszystkich klientów, którzy pragną kupować od niego.
Producent powinien honorować zamówienia na nowe pojazdy przeznaczone do
dostarczenia konsumentom z innych obszarów jednolitego rynku w taki sami sposób, jak
w wypadku sprzedaży lokalnym konsumentom, w szczególności w odniesieniu do cen i
terminów dostawy. Zgodnie z nowym Rozporządzeniem producenci będą więc musieli
wdrożyć systemy zamówień i dostaw, zgodne z tym wymaganiem. W tym celu mogą oni,
na przykład, wprowadzić system zamawiania oparty na zasadzie Ñkto pierwszy ten
lepszyî. System dystrybucji, który opiera się na kontyngentach dostaw dotyczących

105 Na przykład firma wynajmująca samochody lub inny podmiot prowadzący działalność polegającą na
eksploatacji parku samochodowego, taki jak firma leasingowa, zwykle kupuje duże ilości
samochodów od jednego dostawcy.
106 Patrz ñ akapit 13 preambuły. W sprawie definicji sprzedaży aktywnej i pasywnej, patrz ñ pytanie 12
powyżej.
107 Art. 4 ust. 1 pierwsza część zdania oraz wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ust. 52.
53
terytorium sprzedaży mniejszego niż jednolity rynek jest równoznaczny z pośrednim
ograniczeniem sprzedaży i nie jest zwolniony Rozporządzeniem108.
Rozporządzenie nie zobowiązuje producentów do wdrożenia systemu dystrybucji
zapewniającego, aby terminy dostaw były takie same na całym obszarze jednolitego
rynku. Muszą oni jednak zapewnić, aby dealerzy byli w stanie dostarczać nowe pojazdy
na tych samych warunkach do swoich lokalnych i krajowych klientów oraz do klientów z
innych Państw Członkowskich.
Może się zdarzyć, że dostawca będzie w pewnych okolicznościach zmuszony ograniczyć
dostawę wyrobów do swoich dealerów, na przykład w wypadku strajku lub wtedy, gdy
ogólny popyt jest wyższy niż produkcja wyrobów. W takich okolicznościach dostawca
nie może przydzielać pojazdów swoim dealerom w taki sposób, w którym dokonywane
jest rozróżnienie pomiędzy dealerami sprzedającymi duże ilości pojazdów konsumentom
z innych Państw Członkowskich, a pozostałymi. Na przykład, wyobraźmy sobie sytuację,
w której dealer A sprzedaje pięćdziesiąt pojazdów na miesiąc, głównie konsumentom w
mieście, w którym prowadzi działalność. Choć dealer B sprzedaje również pięćdziesiąt
pojazdów na miesiąc, to dwadzieścia pięć z nich sprzedaje on konsumentom w swoim
rodzinnym mieście, a dwadzieścia pięć konsumentom z innego Państwa
Członkowskiego. Jeżeli w jednym miesiącu występują trudności produkcyjne i dostawca
jest zmuszony ograniczyć ilość dostarczanych pojazdów o czterdzieści procent, to musi
on dostarczyć trzydzieści pojazdów do dealera A i taką samą ilość do dealera B.
Aby uniknąć jakiegokolwiek rozróżniania pomiędzy sprzedażą lokalną a sprzedażą
kupującym znajdującym się na innych obszarach jednolitego rynku, stosowane systemy
premiowania lub inne rodzaje bodźców finansowych i niefinansowych nie mogą być
oparte na miejscu zamieszkania lub prowadzenia działalności kupujących, ani też na
miejscu, w którym pojazd ma być zarejestrowany, lecz muszą brać pod uwagę każdą
sprzedaż.
Pytanie 42: Czy sposób, w jaki nowe pojazdy są dostarczane do dealera powinien różnić
się w zależności od tego, czy dostawca prowadzi system dystrybucji selektywnej, czy inny
rodzaj systemu dystrybucji, jak na przykład oparty na wyłączności terytorialnej?
Powyższe zasady stosują się bez względu na to, jaki system dystrybucji jest
wprowadzony przez dostawcę, gdyż sprawą nadrzędną dla działania jednolitego rynku
jest, aby dealer mógł sprzedawać nowe pojazdy wszystkim konsumentom bez względu
na miejsce zamieszkania lub prowadzenia działalności osoby kupującej nowy pojazd
silnikowy. Obowiązuje to bez względu na to, czy dealer jest uprawniony do angażowania
się w aktywną sprzedaż, czy tylko w pasywną sprzedaż niektórym grupom klientów lub
na niektórych terytoriach.
Pytanie 43: Czy dostawca może uzgodnić ze swoim dealerem docelową wielkość
sprzedaży, którą dealer musi starać się osiągnąć na pewnym terytorium?
Nowe Rozporządzenie pozwala dostawcy uzgadniać ze swoim dealerem docelowe
wielkości sprzedaży w oparciu o dany obszar geograficzny, który może być mniejszy od

108 Patrz ñ akapit 16 preambuły.
54
jednolitego rynku. Jednakże, takie uzgodnione docelowe wielkości sprzedaży nie mogą
służyć do ograniczenia dostaw nowych pojazdów silnikowych do dealerów109. Również
rozdzielanie wyrobów, wynagrodzenie dealera lub systemy premiowania nie mogą być
oparte na tym, czy pojazd jest sprzedawany w granicach uzgodnionego obszaru
geograficznego, czy nie, gdyż takie działania pośrednio ograniczałyby prawo dealera do
pasywnego sprzedawania wszystkim konsumentom na obszarze jednolitego rynku.
Pytanie 44: Czy dealer ma swobodę reklamowania w Internecie oraz sprzedawania
nowych pojazdów przez Internet?
Dealerska strona internetowa jest narzędziem sprzedaży pasywnej110 i dealer może
używać jej do reklamy i do przeprowadzania transakcji, a korzystanie z niej nie może
być ograniczane zgodnie z Rozporządzeniem. Dealer nie może być również ograniczony,
zgodnie z Rozporządzeniem, w wykorzystywaniu do zawierania umów Internetu lub
poczty elektronicznej zamiast bardziej tradycyjnych metod, takich jak normalna poczta
lub telefaks 111.
Dealer musi także mieć swobodę w zawieraniu porozumień z witrynami internetowymi
kierującymi konsumentów do strony dealera, który może dostarczyć dany pojazd.
Producent pojazdów może zażądać od dealera korzystającego z Internetu, aby zastosował
się do jakościowych wymagań odnośnie prowadzonej przez Internet promocji określonej
marki pojazdów silnikowych. Dostawca może również zażądać od witryny internetowej
kierującej do strony dealera, której dealer zleca swoje usługi reklamowe, aby
zastosowała się do tych wymagań jakościowych. Takie witryny, które mogą promować
sprzedaż nowych pojazdów silnikowych jednej lub więcej marek mogą również kierować
konsumentów, którzy pragną zakupić nowy pojazd, do jednego z dealerów, którzy są
podłączeni do tej witryny.
Pytanie 45: Czy dealer ma swobodę w wykorzystywaniu poczty elektronicznej lub
imiennych listów do kontaktowania się z potencjalnymi klientami?
Używanie poczty elektronicznej lub imiennych listów do aktywnego sprzedawania
pojazdów i usług użytkownikom ostatecznym w obrębie jednolitego rynku jest metodą
sprzedaży aktywnej. Zgodnie z Rozporządzeniem112 dostawcy mogą ograniczyć
dealerom w systemach dystrybucji selektywnej korzystanie z takich metod. Dealerzy w
systemach dystrybucji wyłącznej muszą mieć swobodę aktywnego kontaktowania się z
klientami, którzy są przydzieleni wyłącznie im i nie można im ograniczać możliwości
odpowiadania na nieoczekiwane zapytania klientów, nawet jeśli ci są przydzieleni
wyłącznie innym dealerom. Na przykład, w systemie dystrybucji wyłącznej, w którym
każdemu dealerowi jest przydzielone pewne terytorium, dostawca może zakazać
sprzedawania za pośrednictwem poczty elektronicznej lub imiennych listów nowych

109 Patrz ñ akapit 16 preambuły.
110 Patrz ñ akapit 15 preambuły oraz art. 4 ust. 1 lit. e), a także wytyczne w sprawie ograniczeń
wertykalnych, ust. 51.
111 Patrz ñ akapit 15 preambuły.
112 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. d) oraz art. 4 ust. 1 lit e).
55
pojazdów klientom znajdującym się na wyłącznym terytorium handlowym innego
dealera. Tacy dealerzy mogą wykorzystywać takie metody sprzedaży aktywnej na innych
obszarach, na których stosowana jest dystrybucja selektywna.
5.3.1.1. Sprzedaż nowych pojazdów silnikowych konsumentom
korzystającym z usług pośrednika
Pytania dotyczące dostawy nowych pojazdów silnikowych użytkownikom ostatecznym,
którzy udzielili pełnomocnictwa pośrednikowi omówione są w sekcji 5.2.
5.3.1.2. Sprzedaż nowych samochodów firmom leasingowym
Rozporządzenie nie obejmuje zobowiązań ograniczających dealerowi możliwość
sprzedawania usług leasingowych113. Dotyczy to leasingu prowadzonego przez samego
dealera, poprzez firmę leasingową powiązaną z dealerem lub przez dealera jako agenta
firmy leasingowej z wyboru.
Pytanie 46: Czy dealer jest uprawniony do sprzedawania nowych pojazdów firmom
leasingowym?
Tak, dostarczanie nowych pojazdów firmom leasingowym jest legalną częścią
działalności dealera, gdyż firmy leasingowe są zwykle uważane za użytkowników
ostatecznych114.
Jednakże, dostawca stosujący dystrybucję selektywną może uniemożliwić dealerom
dostarczanie towarów objętych umową firmom leasingowym, gdy istnieje rzeczywiste
ryzyko, że firma leasingowa odsprzeda te pojazdy silnikowe, podczas gdy są one nowe.
Artykuł 1 ust. 1 lit. w) stanowi wyraźnie, że umowy leasingowe, które wiążą się z
przeniesieniem własności lub opcją zakupu przed wygaśnięciem umowy, i które
umożliwiałyby leasingobiorcy zakupienie pojazdu od firmy leasingowej w dowolnej
chwili, w tym również wtedy, gdy pojazd jest nadal nowy, w rzeczywistości
zamieniałyby firmę leasingową w niezależnego sprzedawcę.
Pytanie 47: Czy dostawca prowadzący system dystrybucji selektywnej może zobowiązać
firmę leasingową, której dealer sprzedaje nowy pojazd, aby podpisała zobowiązanie, że
nie odsprzeda pojazdu, podczas gdy jest on nowy, dla zysku handlowego?
Jest legalne, gdy dostawca prowadzący system dystrybucji selektywnej podejmuje
odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby dealerzy nie sprzedawali nowych pojazdów
silnikowych niezależnym sprzedawcom, którzy nie są członkami tego systemu. Może on
zatem zażądać od dealerów, żeby podjęli stosowne kroki w celu uniemożliwienia
kupującym odsprzedawania pojazdów, podczas gdy są one nowe. Aby uniemożliwić
firmie leasingowej odsprzedanie pojazdu silnikowego, podczas gdy jest on nowy, dealer

113 Patrz ñ akapit 30 preambuły oraz art. 5 ust. 2 lit. a).
114 Patrz ñ art. 1 ust. 1 lit. w).
56
może zażądać od firmy leasingowej podpisania oświadczenia, że nie odsprzeda
samochodów, gdy są one nowe.
Pytanie 48: Czy dostawca może zażądać od dealera, aby ten uzyskał i dostarczył mu
kopie każdego porozumienia leasingowego, zanim sprzeda pojazd firmie leasingowej?
Nie. Byłoby to równoznaczne z pośrednim ograniczaniem sprzedaży i poważnym
ograniczeniem konkurencji115. Ponadto, umożliwiłoby to dealerowi i dostawcy uzyskanie
informacji o zasadach i warunkach umowy leasingowej i o tożsamości leasingobiorcy.
Jednakże dostawca może zażądać od dealera, aby przed dokonaniem po raz pierwszy
sprzedaży danej firmie leasingowej sprawdził ogólne warunki stosowane przez firmę
leasingową po to, aby nie dopuścić do sprzedaży nieupoważnionemu sprzedawcy.
Pytanie 49: Czy firma leasingowa może zakupić nowe pojazdy od dealera, na które nie
znalazła jeszcze leasingobiorcy?
Tak, i dostawca nie może odmówić honorowania stosownych zamówień, nawet jeśli
firma leasingowa użyje tych pojazdów do stworzenia parku samochodowego.116
Jakiekolwiek wymaganie stawiane firmie leasingowej, aby wskazała klienta, zanim
dokona zakupu stanowiłoby pośrednie ograniczenie sprzedaży i byłoby poważnym
ograniczeniem konkurencji117.
5.3.2. Dystrybucja różnych marek pojazdów silnikowych przez dealera
(wielomarkowość)
Rozporządzenie 1400/2002 upraszcza warunki, jakie dostawca może nałożyć na
dealerów, którzy pragną przyjąć jedną lub więcej dodatkowych marek (niekiedy jest to
nazywane określeniem Ñwielomarkowośćî). Dostawca, który pragnie, aby jego
porozumienia były zwolnione na podstawie Rozporządzenia musi pozwolić każdemu
dealerowi sprzedawać pojazdy pochodzące od dostawców konkurujących. Jedynym
ograniczeniem, jakie może on nałożyć jest zobowiązanie dealerów do wystawiania
modeli innych dostawców w oddzielnych miejscach tego samego salonu wystawowego.
Ponadto, jeżeli dealer postanowi zatrudnić personel handlowy specjalny dla danej marki,
a dostawca zgodzi się na to i pokryje wszystkie związane z tym dodatkowe koszty, to
będzie to objęte Rozporządzeniem.
Dostawca może zastosować wobec takich dealerów wszystkie kryteria jakościowe, jakie
stosuje wobec dealerów jednomarkowych, w tym również dotyczące dekoracji salonu
wystawowego i szkolenia personelu handlowego. Jednakże, jeśli salon handlowy dealera
nie jest wystarczająco duży, aby umożliwiał wystawienie wszystkich pojazdów lub
użycie całej dekoracji, jaką jednomarkowy dealer zwykle musi wystawiać lub stosować,
wówczas dostawca musi odpowiednio złagodzić to zobowiązanie odnośnie przestrzeni

115 Art. 4 ust. 1 lit. b).
116 Patrz ñ decyzja Komisji z dnia 10.10.2001 r. ñ DaimlerChrysler ñ (sprawa KONK/36.264 ñ MercedesBenz),
ustępy 176 oraz 201 i nast.
117 Patrz ñ art. 4 ust.1 lit. b).
57
wymaganej do wystawiania takich pojazdów tak, aby umożliwić dealerowi wystawianie
w jego istniejącym salonie również pojazdów innego producenta118. To, czy warunki te
są spełnione w określonym przypadku jest kwestią dotyczącą faktu. Porozumienia muszą
przewidywać prawo stron do przekazywania wszelkich sporów w tej sprawie do
niezależnego eksperta lub arbitra bądź do sądu krajowego119.
Pytanie 50: Czy dealer może otrzymywać wyższe marże lub premię, jeżeli sprzedaje tylko
pojazdy pochodzące od jednego dostawcy?
Nie. Takie środki byłyby równoznaczne z pośrednim ograniczaniem prawa dealera do
sprzedaży marek konkurujących i nie byłyby objęte Rozporządzeniem120. Dlatego
wszystkim dealerom muszą być oferowane równoważne marże lub premie bez względu
na to, czy sprzedają pojazdy silnikowe tylko od jednego, czy od kilku dostawców.
Pytanie 51: Jakiego stopnia oddzielenia może dostawca wymagać odnośnie wystawiania
różnych marek w tym samym salonie wystawowym?
Rozporządzenie zezwala, aby dostawcy zobowiązywali dealerów do wystawiania
pojazdów ich marek w oddzielnym dla danej marki miejscu tego samego salonu.
Jakiekolwiek zobowiązanie do dalszego oddzielania, jak montowanie ściany lub zasłony,
bądź zobowiązanie do pozostawiania odległości pomiędzy wystawami pojazdów różnych
marek, która byłaby tak duża, iż uniemożliwiałaby wystawianie innych marek (na
przykład, ze względu na zbyt małe rozmiary salonu) lub utrudniałaby to w sposób
nieuzasadniony (na przykład, ponieważ dostawca zażądał, aby jego pojazdy były
wystawione wzdłuż okien salonu) nie będzie objęte Rozporządzeniem.
Pytanie 52: Czy dostawca może zobowiązać dealera, aby ten posiadał w swoim salonie
elementy charakterystyczne dla jego marki?
Dostawca może zobowiązać wszystkich swoich dealerów do posiadania dekoracji, która
promuje wizerunek marki, pod warunkiem że nie ogranicza to sprzedaży innych marek.
Na przykład, dostawca może zobowiązać wszystkich swoich dealerów do położenia
luksusowej wykładziny w tej części salonu wystawowego, która jest wykorzystywana do
wystawiania jego marek lub postawienia związanego z marką oznakowania, które byłoby
widoczne z ulicy. Może on również zobowiązać dealera, aby wystawiał jego pojazdy w
budynku o wysokiej jakości. Dostawca nie może jednak wymagać od dealera, który
zechciał przyjąć dodatkową markę, aby posiadał oddzielne wejście dla klientów dla
każdej marki. Nie może także wymagać od dealera, który sprzedaje pojazdy
konkurującej marki, aby na przykład zmodernizował całość wnętrza lub zewnętrzny
wygląd salonu tak, aby reprezentował tylko jedną markę.

118 Patrz ñ akapit 27 preambuły.
119 Art. 3 ust. 6.
120 Patrz ñ art. 5 ust.1 lit. a) oraz art. 1 ust. 1 lit. b).
58
5.3.3. Prawo do otwierania dodatkowych punktów sprzedaży (zakaz
Ñklauzuli miejscaî)
Po 1 października 2005 r. rozporządzenie 1400/2002121 nie obejmuje zobowiązań
uniemożliwiających dealerom samochodów osobowych i lekkich pojazdów
przeznaczonych do celów gospodarczych w ramach systemów dystrybucji selektywnej
otwieranie dodatkowych punktów sprzedaży lub dostawy na innych obszarach
jednolitego rynku, gdzie stosowana jest dystrybucja selektywna. Pozwala to dealerom na
wykorzystanie nowych możliwości gospodarczych poprzez ustanowienie fizycznej
obecności bliżej potencjalnych klientów dalej odległych od pierwotnego punktu
sprzedaży, w tym również klientów z innych Państw Członkowskich. Ta swoboda
wzmocni konkurencję wewnątrz danej marki w całej Europie z korzyścią dla klientów, a
ponadto pozwoli dealerom na rozszerzenie ich działalności gospodarczej i większe
uniezależnienie się od ich dostawców. Pozwoli także takim dealerom stać się
ogólnoeuropejskimi dystrybutorami nowych pojazdów silnikowych.
Ograniczenia otwierania dodatkowych punktów są jednakże objęte rozporządzeniem
1400/2002 w odniesieniu do dealerów pojazdów silnikowych innych niż samochody
osobowe i lekkie pojazdy przeznaczone do celów gospodarczych, tzn. średnich i ciężkich
samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów122. Zakłada się, że większość
kupujących te pojazdy używa ich w celach komercyjnych i dlatego jest im łatwiej kupić
pojazd od dealera usytuowanego na innym obszarze jednolitego rynku i mieć dostęp do
korzystniejszych warunków sprzedaży niż prywatni konsumenci.
Rozporządzenie zezwala, aby dostawcy zakazywali dealerom w ramach systemów
dystrybucji wyłącznej otwierania dodatkowych punktów na rynkach objętych takimi
systemami. Jednakże, ponieważ tacy dealerzy mogą sprzedawać nowe pojazdy
wszystkim konsumentom, w tym także nieautoryzowanym sprzedawcom, na obszarze
całego jednolitego rynku, zakłada się, że ci sprzedawcy będą organizować arbitraż
pomiędzy różnymi rynkami i wykorzystywać dodatkowe okazje gospodarcze, które
powstaną na innych obszarach jednolitego rynku.
Pytanie 53: Jaki rodzaj punktów może po 1 października 2005 r. otwierać dealer
działający w ramach systemu dystrybucji selektywnej objętego Rozporządzeniem?
Po 1 października 2005 r. dealer działający w ramach systemu dystrybucji selektywnej
objętego Rozporządzeniem może otwierać dodatkowe punkty sprzedaży lub punkty
dostaw na innych obszarach jednolitego rynku, gdzie dostawca stosuje dystrybucję
selektywną.
Punkt sprzedaży obejmuje salon handlowy oraz infrastrukturę niezbędną do sprzedaży
nowych pojazdów silnikowych. Będzie to, na przykład, obejmować salon wystawowy
służący do wystawiania nowych pojazdów silnikowych, niezbędne biura, personel
handlowy oraz pojazdy pokazowe. Od dealera prowadzącego punkt sprzedaży zależy,
czy dostarcza nowe samochody do punkty sprzedaży, czy też dostarcza je gdzie indziej.

121 Patrz ñ art. 5 ust. 2) lit. b) oraz art.12 ust. 2.
122 Patrz również ñ odpowiedź na pytanie 16.
59
Punkt dostawy jest to miejsce, w których pojazdy sprzedane gdzie indziej są wydawane
(dostarczane) konsumentowi ostatecznemu. Może on obejmować niezbędne
pomieszczenie biurowe, magazyn lub składowisko przeznaczone do przygotowania
samochodów do dostawy oraz niezbędny personel wykonujący dostawę. Dealer musi
mieć możliwość połączenia punktu dostawy z punktem sprzedaży, pod warunkiem że
spełnia stosowne kryteria jakościowe dla obydwu. Zgodnie z Rozporządzeniem dealerzy
w ramach systemu dystrybucji selektywnej powinni mieć możliwość aktywnej sprzedaży
nowych pojazdów silnikowych123. Nie można więc uniemożliwiać dealerowi stawiania
tablic reklamowych w punkcie dostawy ani udostępniania broszur dotyczących pojazdów
lub usług oferowanych przez jego przedsiębiorstwo dealerskie.
Pytanie 54: Jeżeli dealer działający w systemie dystrybucji selektywnej zdecyduje się
otworzyć dodatkowy punkt gdzie indziej, to jakie normy musi spełnić ten nowy punkt?
Będzie on musiał spełnić te same normy, co podobne punkty sprzedaży na terenie, na
którym ma on być usytuowany. Na przykład, jeżeli dealer mający siedzibę na terenie
wiejskim postanowi otworzyć dodatkowe obiekty handlowe przy głównej ulicy dużego
miasta, to dostawca może zobowiązać go do spełnienia tych samych norm jakościowych
odnośnie oznakowania i wystawiania pojazdów, jakie dotyczą istniejących obiektów
handlowych na tym terenie lub na podobnych terenach miejskich.
Jeżeli dealer działający w jednym miejscu uzna za właściwe otwarcie punktu dostawy w
innym miejscu, to ten punkt dostawy będzie musiał spełniać normy jakościowe takie, jak
inne punkty w tym lub w podobnych miejscach124. Jednakże dostawca nie może
wymagać, na przykład, aby punkt dostawy miał taką samą liczebność personelu, jak
salon sprzedaży, gdyż stanowiłoby to pośrednie ograniczenie aktywnej sprzedaży i
byłoby pośrednim sposobem ponownego wprowadzenia klauzuli miejsca.
Pytanie 55: Czy dealer w systemie dystrybucji selektywnej może zamknąć pierwotny
punkt, odnośnie którego jest on autoryzowany przez dostawcę, i założyć inny punkt w
innym miejscu?
Nie może bez aprobaty dostawcy, który nadal będzie mógł porozumiewać się z dealerem
tam, gdzie usytuowany jest jego pierwotny punkt. W ten sposób dostawcy nowych
pojazdów silnikowych mogą zapewnić, aby ich sieci obejmowały wszystkie obszary
geograficzne w obrębie jednolitego rynku.
Pytanie 56: Jeżeli dealer w systemie dystrybucji selektywnej chce otworzyć dodatkowy
punkt sprzedaży lub dostawy, czy musi on uzyskać zgodę dostawcy i czy będzie musiał
zawrzeć z dostawcą dalsze porozumienie o dystrybucji odnośnie do tego punktu?
Aby być objętym Rozporządzeniem, dealer działający w ramach systemu dystrybucji
selektywnej powinien mieć umożliwione otwieranie dodatkowych punktów bez
zwracania się o zgodę dostawcy. A zatem, nie będzie konieczne zawieranie żadnego
dodatkowego porozumienia. Dostawca może jednak wymagać, aby dodatkowy punkt

123 Art. 4 ust. 1 lit. b) i d).
124 Patrz ñ akapit 29 preambuły na końcu.
60
spełniał normy jakościowe stosujące się do punktów tego samego typu na tym samym
obszarze geograficznym.
Pytanie 57: Gdzie dealer może zaopatrywać się w pojazdy, które sprzedaje w
dodatkowym punkcie sprzedaży?
Dealer może zaopatrywać się w pojazdy do swojego dodatkowego punktu od tego
samego dostawcy (lub dostawców), który dostarcza pojazdy do jego pierwotnego
(głównego) punktu. Oprócz tego, ma on swobodę w zaopatrywaniu się w pojazdy od
dowolnego innego dealera lub przedsiębiorstwa sprzedaży hurtowej danej marki w
dowolnym miejscu na obszarze jednolitego rynku.
Dostawca ten będzie musiał poczynić niezbędne przygotowania w celu zapewnienia, aby
dealer mógł zakupywać dostateczne ilości nowych pojazdów silnikowych, aby zaspokoić
popyt zarówno w jego pierwotnym (głównym) punkcie oraz w dodatkowym
(dodatkowych) punkcie (punktach). Wszelkie ograniczenie dostawy byłoby
równoznaczne z pośrednim ograniczaniem prawa dealera do otwierania nowych punktów
w innych miejscach jednolitego rynku. Podobnie byłoby w wypadku, gdyby ceny
hurtowe lub inne bodźce finansowe zostały uzależnione od tego, czy pojazd jest
sprzedawany poprzez pierwotny (główny), czy poprzez dodatkowy punkt dealera.
5.3.4. Dostarczanie nowych pojazdów do dealera
Pytanie 58: Czy dealer w systemie dystrybucji selektywnej może mieć uniemożliwione
pozyskiwanie pojazdów od innego autoryzowanego dealera tej samej marki mającego
siedzibę w tym samym lub innym Państwie Członkowskim?
Nie. Zgodnie z Rozporządzeniem, autoryzowanym dealerom w systemie dystrybucji
selektywnej nie można uniemożliwiać dokonywania zakupów od innych autoryzowanych
dealerów mających swe siedziby gdziekolwiek w obrębie jednolitego rynku125.
Pytanie 59: Czy dostawca może ustalić, aby pojazdy silnikowe, które mają być sprzedane
zagranicznemu użytkownikowi ostatecznemu lub sprzedane poprzez dodatkowy punkt
były przedmiotem dłuższych terminów dostaw?
Taki system ograniczałby (aktywną lub pasywną) sprzedaż użytkownikom ostatecznym i
byłby poważnym ograniczeniem konkurencji.
5.3.5. Spory dotyczące spraw umownych
Aby ułatwić szybkie rozwiązywanie wszelkich sporów, jakie mogą powstawać pomiędzy
stronami porozumień dystrybucyjnych, które mogłyby utrudniać skuteczną konkurencję,
porozumienia takie będą objęte zwolnieniem tylko wówczas, jeśli zapewniają każdej

125 Art. 4 ust. 1 lit. c).
61
stronie prawo do odwołania się do niezależnego eksperta lub arbitra. Prawo to nie
narusza prawa każdej strony do wystąpienia z wnioskiem do sądu krajowego126.
Pytanie 60: W jakich okolicznościach Rozporządzenie przewiduje kierowanie sporów
pomiędzy dostawcą a dealerem do eksperckiej strony trzeciej lub arbitra?
Rozporządzenie zakłada, że każde porozumienie wertykalne musi przewidywać dla
każdej ze stron prawo do przekazywania sporów dotyczących wypełniania ich
zobowiązań umownych do niezależnego eksperta, takiego jak mediator, lub do arbitra.
Spory takie mogą odnosić się, między innymi, do zobowiązań dostarczania, ustalania i
osiągania wymagań dotyczących zapasów lub uzgodnionej docelowej sprzedaży,
realizacji zobowiązania dostarczenia lub użycia pojazdów pokazowych, warunków
sprzedaży innych marek (wielomarkowości), kwestii odnośnie tego, czy zakaz działania
z nieautoryzowanej siedziby ogranicza dystrybutorowi pojazdów silnikowych innych niż
samochody osobowe lub lekkie pojazdy przeznaczone do celów gospodarczych
rozszerzenia możliwość rozszerzenia swojej działalności127 lub, gdy przekazane jest
powiadomienie o rozwiązaniu porozumienia, w szczególności kwestia, czy rozwiązanie
porozumienia jest uzasadnione przez powody podane w wypowiedzeniu128.
Pytanie 61: Kto może występować w charakterze eksperckiej strony trzeciej lub arbitra i
jak powinna być wyznaczana ekspercka strona trzecia lub arbiter?
Jako ekspercka strona trzecia lub arbiter może być wyznaczona dowolna osoba uznana
przez obydwie strony za kwalifikowaną do występowania w tej roli. Strony mają
swobodę decydowania, w razie wystąpienia takie potrzeby, kogo chcą wyznaczyć i czy
do pełnienia roli eksperta lub arbitra wolą wybrać jedną, dwie, trzy, czy więcej osób.
Jednakże, żadna strona nie może jednostronnie postanowić, kto będzie ekspertem lub
arbitrem. Na wypadek różnicy zdań strony muszą zastosować procedury wyznaczania,
zwykle stosowane w takich wypadkach, jak na przykład wyznaczenie przez
przewodniczącego sądu albo przez przewodniczącego izby handlowej i przemysłowej.
Wydaje się celowe, aby porozumienie wertykalne określało, jaki rodzaj procedury
wyznaczania strony pragną zastosować w razie potrzeby.
5.3.6. Prawo dealera do decydowania, czy ma wykonywać usługi
naprawcze i przeglądowe
W odróżnieniu od rozporządzenia 1475/95129, nowe Rozporządzenie nie pozwala
producentom zobowiązywać ich dealerów do świadczenia usług naprawczych i
przeglądowych. Pozwala zatem dealerom specjalizować się w dystrybucji pojazdów, co
może być szczególnie atrakcyjną opcją dla tych dealerów, którzy pragną sprzedawać
nowe pojazdy pochodzące od różnych producentów.

126 Patrz ñ akapit 11 preambuły i art. 3 ust. 6.
127 Patrz ñ akapit 18 preambuły.
128 Patrz ñ akapit 11 preambuły oraz art. 3 ust. 6.
129 Patrz w szczególności ñ art. 4 ust. 1 pkt. 1 i pkt. 6 oraz art. 5 ust. 1 pkt. 1 lit. a) i lit. b).
62
Jeżeli dealer postanowi, aby nie przeprowadzać napraw i przeglądów samodzielnie, to
dostawca może zażądać od niego, aby zlecał te usługi innej posiadającej autoryzację
osobie zajmującej się naprawami, która należy do sieci tej samej marki130. Aby uczynić
to bardziej przejrzystym dla konsumentów, producent może również zażądać od dealera,
aby przed zawarciem umowy sprzedaży podał nazwę i adres danego autoryzowanego
warsztatu. Ponadto, gdy warsztat nie znajduje się w pobliżu salonu handlowego,
dostawca może również zażądać od dealera, aby ten mówił swoim klientom, jak daleko
znajduje się on od salonu sprzedaży; jednakże, może on to uczynić tylko wówczas, jeśli
nałoży podobne zobowiązanie na dealerów, których własne warsztaty nie znajdują się w
pobliżu punktów sprzedaży.
Na podstawie umowy na podwykonanie, autoryzowany warsztat zobowiązuje się do
współpracy w charakterze uprzywilejowanego usługowego partnera dealera oraz do
świadczenia wszystkich rodzajów usług obsługi posprzedażnej klientom dealera.
Obejmuje to normalne naprawy i przeglądy, lecz również honorowanie gwarancji,
napraw wad fabrycznych lub bezpłatny przegląd serwisowy oferowany przez producenta
poprzez autoryzowany warsztat131.
Pytanie 62: Czy autoryzowanemu dealerowi danej marki można na podstawie
Rozporządzenia uniemożliwić bycie jednocześnie niezależnym warsztatem wykonującym
naprawy tej marki?
Nie. Jednakże, jako niezależny warsztat może on nie mieć tych samych korzyści, co
autoryzowany warsztat. W szczególności zwłaszcza, może on nie mieć prawa do
wynagrodzenia od dostawcy za naprawy przeprowadzane w ramach gwarancji. Oprócz
tego, może on być zmuszony do zlecania wykonywania napraw i przeglądów
gwarancyjnych sprzedawanych przez siebie nowych pojazdów autoryzowanemu
warsztatowi, który należy do sieci producenta.
5.3.7. Przeniesienie/sprzedaż przedsiębiorstwa dealera lub mającej
autoryzację osoby zajmującej się naprawami
Aby pobudzić integrację rynku i pozwolić dystrybutorom lub mającym autoryzację
osobom zajmującym się naprawami wykorzystywać dodatkowe możliwości gospodarcze
oraz rozszerzać swoje przedsiębiorstwa i stawać się bardziej niezależnymi,
rozporządzenie 1400/2002 stanowi, iż należy pozwolić im na zakup innych
przedsiębiorstw tego samego rodzaju, które sprzedają i naprawiają pojazdy silnikowe tej
samej marki. W tym celu, każde porozumienie wertykalne pomiędzy dostawcą i
dystrybutorem lub autoryzowanym warsztatem musi przewidywać prawo tego ostatniego
do przeniesienia wszystkich swoich praw i zobowiązań na dowolne inne wybrane przez
niego przedsiębiorstwo tego samego rodzaju zajmujące się, odpowiednio, sprzedażą lub
naprawą pojazdów silnikowych tej samej marki w ramach systemu dystrybucji132.

130 Art. 4 ust. 1 lit. g).
131 Patrz ñ akapit 17 preambuły.
132 Akapit 10 preambuły oraz art. 3 ust. 3.
63
Pytanie 63: Czy dostawca może uniemożliwić dealerowi sprzedanie jego
przedsiębiorstwa dealerskiego innemu dealerowi w ramach tej samej sieci producenta?
Aby czerpać korzyści z rozporządzenia 1400/2002, porozumienia dystrybucyjne
dotyczące nowych pojazdów silnikowych muszą zawierać klauzulę, w której dostawca
zgadza się na przeniesienie własności przedsiębiorstwa dealerskiego wraz ze wszystkimi
związanymi z nim prawami i zobowiązaniami na innego dealera w ramach sieci
producenta133.
Na przykład, wyobraźmy sobie, że producent samochodów A posiada zgodne z
Rozporządzeniem porozumienia dealerskie z firmą Dupont w Paryżu i firmą Smith w
Londynie. Firmy Dupont i Smith są posiadane i prowadzone przez firmy, odpowiednio,
Franco S.A. i Anglo Plc. Jeżeli firma Anglo chce sprzedać firmę Smith 134 firmie Franco,
to ani producent A, ani importer nie mogą sprzeciwić się tej sprzedaży
135. W tym
przykładzie, zarówno Franco, jak i Anglo są w świetle Rozporządzenia uważane za
Ñdystrybutorówî, gdyż są powiązanymi przedsiębiorstwami firm Dupont i Smith.
Pytanie 64: Czy dostawca może uniemożliwić dealerowi sprzedaż jego przedsiębiorstwa
dealerskiego innemu dealerowi, którego porozumienie jest w trakcie wypowiedzenia?
Jeżeli porozumienie dystrybucyjne ma być objęte Rozporządzeniem, to dostawca nie
może uniemożliwić przeniesienia przedsiębiorstwa dealerskiego, pod warunkiem że
dealer, którego porozumienie jest w trakcie wypowiedzenia spełnia wszystkie kryteria
jakościowe dostawcy.
Pytanie 65: Czy dostawca, którego porozumienie dystrybucyjne jest objęte
Rozporządzeniem może uniemożliwić dealerowi, którego porozumienie jest w trakcie
wypowiedzenia, przekazanie jego przedsiębiorstwa dealerskiego innemu dealerowi?
Nie. Rozporządzenie nie obejmuje takiego ograniczenia. Jednakże, przeniesienie to nie
zmienia faktu, iż przenoszone porozumienie dealerskie wygaśnie wraz z upływem okresu
wypowiedzenia. A zatem, dealer uzyska dodatkowe przedsiębiorstwo dealerskie tylko na
ograniczony okres czasu, czyli do końca okresu wypowiedzenia.

133 W tym również autoryzowanych przez producenta dealerów w innych Państwach Członkowskich UE.
134 Nie jest istotne, czy Smith jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, której przenoszona jest
kontrolna część kapitału udziałowego, czy też działa ona pod prostszą postacią prawną i jest
sprzedawana jako firma wraz z całym majątkiem, prawami i zobowiązaniami.
135 Na przykład, przez powołanie się na klauzulę umowy, taką jak klauzula Ñzmiany własnościî, która w
przeciwnym razie pozwalałaby dostawcy na zawetowanie wszelkiego takiego przeniesienia własności.
64
Pytanie 66: Czy na podstawie Rozporządzenia można uniemożliwić dealerowi
przeniesienie jego przedsiębiorstwa dealerskiego na mającą autoryzację osobę
zajmującą się naprawami?
Tak. Prawo do sprzedaży istnieje tylko w odniesieniu do przeniesień pomiędzy tego
samego rodzaju członkami sieci, tzn. pomiędzy dealerami lub pomiędzy autoryzowanymi
warsztatami136.
5.3.8. Zakończenie porozumienia z dealerem
Pytanie 67: Czy Rozporządzenie przewiduje minimalny okres trwania porozumień
dealerskich?
Zgodnie z Rozporządzeniem porozumienie może być zawarte na czas nieokreślony137 lub
określony138. Jeżeli porozumienie jest zawarte na czas określony, to okres ten nie może
być krótszy niż pięć lat. Dla celów tego rozporządzenia, porozumienie pięcioletnie, które
przewiduje prawo każdej strony do zakończenia porozumienia w trakcie tego okresu139
jest traktowane jak porozumienie na czas krótszy niż pięć lat.
Pytanie 68: Czy Rozporządzenie przewiduje minimalne okresy wypowiedzenia?
Strona, która nie chce odnowić porozumienia zawartego na czas określony musi
powiadomić drugą stronę o swoim zamiarze nie odnawiania porozumienia na sześć
miesięcy przed końcem porozumienia140.
Strona, która pragnie zakończyć porozumienie zawarte na czas nieokreślony zwykle
musi powiadomić o swoim zamiarze rozwiązania porozumienia z co najmniej dwuletnim
wyprzedzeniem. Jednakże, jeśli dostawca na mocy prawa lub specjalnego porozumienia
jest zobowiązany do zapłaty odpowiedniego odszkodowania po rozwiązaniu umowy lub
jeśli chce rozwiązać porozumienie, gdy jest to niezbędne dla reorganizacji całości lub
istotnej części jego sieci, to musi powiadomić o tym z co najmniej rocznym
wyprzedzeniem.141
Potrzeba reorganizacji może powstać z powodu zachowania konkurentów lub z powodu
innych wydarzeń gospodarczych, bez względu na to, czy są one wywołane
wewnętrznymi decyzjami producenta, czy wpływami zewnętrznymi, na przykład,
zamknięciem firmy zatrudniającej dużą liczbę pracowników na danym terenie. Z uwagi
na dużą różnorodność sytuacji, jakie mogą wyniknąć, wymienienie wszystkich
możliwych powodów reorganizacji jest praktycznie niemożliwe.

136 Art. 3 ust. 3 oraz akapit 10 preambuły.
137 Innymi słowy, porozumienie nie określa ustalonego terminu rozwiązania.
138 Art. 3 ust. 5.
139 Przy braku niewypełnienia podstawowego zobowiązania.
140 Art. 3 ust. 5 lit. a). Skutki pominięcia powiadomienia w ten sposób muszą być ocenione na podstawie
krajowego prawa.
141 Art. 3 ust. 5 lit. b).
65
Kwestia czy reorganizacja sieci jest konieczna, czy nie, jest kwestią obiektywną i fakt, że
dostawca uważa taką reorganizację za niezbędną nie rozstrzyga sprawy w przypadku
sporu. W takim wypadku, rozstrzygnięcie sprawy w odniesieniu do okoliczności należy
do sędziego krajowego lub arbitra.
Kwestia czy objęta jest Ñistotna częśćî sieci, czy nie, musi być rozstrzygnięta
każdorazowo w świetle konkretnej organizacji sieci producenta. Określenie Ñistotnaî
dotyczy aspektu zarówno gospodarczego, jak i geograficznego, który może być
ograniczony do sieci lub jej części w danym Państwie Członkowskim.
Pytanie 69: Czy istnieją warunki wyjątkowe, w których strona porozumienia
wertykalnego zgodnego z Rozporządzeniem może rozwiązać to porozumienie bez
wypowiedzenia?
Jest sprawą prawa krajowego, czy strony porozumienia mają prawo do rozwiązania go w
dowolnym czasie bez okresu wypowiedzenia, gdy jedna ze stron nie wypełni jednego ze
swoich podstawowych zobowiązań. Strony muszą za wspólnym porozumieniem ustalić,
czy powód do wcześniejszego rozwiązania jest dostateczny lub, w razie różnicy zdań,
odwołać się do eksperckiej strony trzeciej lub arbitra oraz/lub złożyć wniosek do
odpowiedniego sądu, zależnie od tego, jak przewidują przepisy prawa krajowego142.
Pytanie 70: Czy Rozporządzenie zobowiązuje dostawcę do podania uzasadnionych
powodów rozwiązania porozumienia z dealerem lub autoryzowanym warsztatem?
Aby móc być objętym przez Rozporządzenie, dostawca pragnący rozwiązać
porozumienie dealerskie musi podać na piśmie szczegółowe, obiektywne i przejrzyste
powody143. Warunek ten został wprowadzony po to, aby uniemożliwić dostawcy
rozwiązania porozumienia dlatego, że dystrybutor lub osoba zajmująca się naprawami
angażuje się w działania prokonkurencyjne, takie jak aktywna lub pasywna sprzedaż
zagranicznym konsumentom, sprzedaż marek innych dostawców lub zlecanie napraw i
przeglądów.
W razie sporu, rozstrzygnięcie tego, czy podane powody uzasadniają rozwiązanie
porozumienia dealerskiego oraz, między innymi, znalezienie odpowiedniego środka
zaradczego, jeżeli podane powody nie uzasadniają rozwiązania, należeć będzie do arbitra
lub sądu krajowego. Przy podejmowaniu decyzji odnośnie tego, czy powody rozwiązania
są podstawne, arbiter lub sędzia może mieć wzgląd na szereg elementów, w tym samo
porozumienie dealerskie, wymagania krajowego prawa zobowiązaniowego, jak również
tekst Rozporządzenia.
Rozporządzenie określa szereg rodzajów zachowania dealera, których dostawca nie
może zakazać. Gdyby, zamiast zakazywania takich rodzajów zachowania, dostawca
starał się uniemożliwić takie zachowanie lub zakończyć je przez rozwiązanie
porozumienia z dealerem, to byłoby to równoznaczne z poważnym pośrednim
ograniczeniem konkurencji i oznaczałoby, że porozumienie o dystrybucji nie byłoby już
objęte zwolnieniem. Kwestia czy dostawca postanowił rozwiązać porozumienie z

142 Art. 3 ust. 6.
143 Art. 3 ust. 4.
66
powodów podanych w powiadomieniu, czy też, aby położyć kres zachowaniu
prokonkurencyjnemu, jest kwestią, która może być rozstrzygnięta przez niezależną
stronę trzecią lub arbitra albo przez sędziego krajowego.
Pytanie 71: Czy dostawca musi podać powody wydania powiadomienia, że umowa
zawarta na czas określony nie będzie odnowiona?
Nie. Rozporządzenie nie wymaga od dostawcy podania powodów postanowienia
nieodnawiania umowy zawartej na czas określony144.
5.4. Mające autoryzację osoby zajmujące się naprawami
(autoryzowane warsztaty)
Mająca autoryzację osoba zajmująca się naprawami jest zdefiniowana w art. 1 ust. 1 lit.
l) Rozporządzenia. Jest to przedsiębiorstwo, które należy do sieci Ñoficjalnychî
dostarczycieli usług naprawczych i przeglądowych ustanowionej przez dostawcę
(producenta pojazdów lub ich importera). Określenie Ñmająca autoryzację osoba
zajmująca się naprawamiî jest określeniem nowym, gdyż według rozporządzenia
1475/95, zarówno sprzedaż detaliczna, jaki i naprawa i przegląd były powszechnie
wykonywane w ramach sieci dostawców przez ten sam rodzaj przedsiębiorstw zwanych
Ñdealeramiî. W odróżnieniu od tego, rozporządzenie 1400/2002 oparte jest na innej
koncepcji: dystrybucja nowych pojazdów silnikowych i świadczenie usług naprawczych
i przeglądowych nie są już sztywno związane z sobą i mogą być wykonywane przez
odrębne przedsiębiorstwa.
Rozporządzenie 1400/2002 nie pozwala więc dostawcom nakładać na dealerów
zobowiązania wykonywania usług naprawczych i przeglądowych145. Nie pozwala też
dostawcy zobowiązywać autoryzowane warsztaty do prowadzenia dystrybucji nowych
pojazdów silnikowych146.
Rozporządzenie obejmuje stosowanie przez dostawcę ilościowej dystrybucji selektywnej
lub dystrybucji wyłącznej dla jego sieci autoryzowanych warsztatów do udziału
rynkowego wynoszącego 30%147. W wypadku autoryzowanych sieci naprawczych, które
przekraczają ten próg Rozporządzenie obejmuje tylko jakościową selekcję
autoryzowanych warsztatów148.

144 Jednakże, w niektórych Państwa Członkowskich mogą istnieć przepisy prawa cywilnego, które
wymagają podania takich powodów.
145 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. g). Patrz również ñ akapit 22 preambuły, w którym wyjaśniono ważny aspekt
bardzo poważnych ograniczeń przedstawionych w art. 4 ust. 1 lit. g) i lit. h), i który wyraźnie odnosi
się do wszelkiego bezpośredniego lub pośredniego zobowiązania lub bodźca prowadzącego do
powiązania działalności związanej ze sprzedażą z działalnością związaną z obsługą serwisową lub
uzależniającego wykonywanie jednej z tych działalności od wykonywania drugiej.
146 Art. 4 ust. 1 lit. h).
147 Art. 3 ust.1, 1-szy akapit.
148 Art. 3 ust. 1, 3-ci akapit.
67
5.4.1. Jak zostać autoryzowanym podmiotem wykonującym naprawy
Pytanie 72: Czy dostawca nowych pojazdów silnikowych musi pozwolić osobie
zajmującej się naprawami stać się członkiem jego sieci autoryzowanych warsztatów?
W zasadzie dostawca ma wolną rękę w wyborze członków swojej sieci. Jednakże, jeżeli
dostawca chce, aby jego porozumienia były objęte Rozporządzeniem, to odpowiedź na to
pytanie zależy od udziału rynkowego należącego do dostawcy sieci autoryzowanych
warsztatów pod względem wykonywanych napraw wszystkich pojazdów silnikowych
danej marki. Jeżeli ten udział rynkowy wynosi poniżej 30%, to dostawca może oprzeć
swoją sieć autoryzowanych warsztatów na ilościowej dystrybucji selektywnej lub na
dystrybucji wyłącznej i może postanowić nie wyznaczać konkretnych osób zajmujących
się naprawami, nawet jeśli spełniają oni kryteria jakościowe dla wyznaczenia.
Jeżeli udział rynkowy autoryzowanej sieci naprawczej danej marki wynosi powyżej
30%, to Rozporządzenie obejmuje tylko jakościową dystrybucję selektywną. Jeżeli
dostawca chce, aby jego porozumienia były objęte Rozporządzeniem, to może on więc
tylko nakładać na swoje autoryzowane warsztaty tylko kryteria jakościowe i musi
pozwolić wszystkim osobom zajmującym się naprawami, które spełniają te kryteria
działać jako autoryzowane warsztaty, z uwzględnieniem również autoryzowanych
dealerów, których umowy zostały rozwiązane, a którzy chcieliby kontynuować
działalność jako autoryzowane warsztaty.
Pytanie 73: Czy dostawca musi powiadomić wszystkie zainteresowane osoby zajmujące
się naprawami, jakie są kryteria, jeśli stosuje on jakościową dystrybucję selektywną?
Tak. Gdyby dostawca nie ujawnił kryteriów jakościowych, to osoby zajmujące się
naprawami nie miałyby możliwości dowiedzieć się, jak należy je spełnić i nie mogłyby
dowieść, że je spełniają. Wydaje się celowe, aby dostawcy na żądanie udostępniali te
warunki każdej osobie zajmującej się naprawami, lub nawet podali je do wiadomości
publicznej, na przykład w Internecie.
Pytanie 74: W jaki sposób dostawca, którego autoryzowana sieć naprawcza oparta jest
wyłącznie na kryteriach jakościowych, musi stosować te kryteria?
Dostawca, który ustala kryteria jakościowe dla swojej sieci autoryzowanych warsztatów
musi stosować takie same kryteria w taki sam sposób do wszystkich osób zajmujących
się naprawami. Oznacza to w szczególności, że:
ñ Z chwilą, gdy dana osoba zajmująca się naprawami spełni te kryteria, musi zostać
przyjęty jako autoryzowany warsztat. Jest jednak zasadne, aby dostawca sprawdził,
czy osoba zajmująca się naprawami spełnia te kryteria, zanim zawrze z nim
porozumienie;
ñ Kryteria muszą być takie same dla autoryzowanych warsztatów, którzy są dealerami
sprzedającymi nowe pojazdy silnikowe danej marki, jaki i dla tych, którzy nimi nie
są. W szczególności, dostawca musi pozwolić wszystkim autoryzowanym
warsztatom honorować gwarancje, wykonywać bezpłatną obsługę serwisową oraz
68
prace związane z usuwaniem wad fabrycznych w odniesieniu do wszystkich
pojazdów silnikowych danej marki sprzedawanych na terenie Wspólnego Rynku149.
5.4.2. Brak klauzuli miejsca dla autoryzowanych warsztatów
Pytanie 75: Czy Rozporządzenie obejmuje ograniczenie możliwości autoryzowanego
warsztatu w ramach systemu dystrybucji selektywnej swobodnego decydowania o tym,
gdzie usytuować swój warsztat lub dodatkowy punkt (punkty)?
Nie. Takie ograniczenie nie jest objęte rozporządzeniem. Autoryzowany warsztat musi
mieć wolną rękę w decydowaniu o usytuowaniu swojego warsztatu oraz usytuowaniu
dodatkowego punktu, w którym będzie świadczył usługi naprawcze i przeglądowe150.
5.4.3. Części zapasowe i mająca autoryzację osoba zajmująca się
naprawami
Czytelnika odsyłamy również do rozdziału 7 niniejszej broszury.
Pytanie 76: Czy dostawca pojazdów ma prawo starać się uniemożliwić autoryzowanemu
warsztatowi zaopatrywanie się w części zapasowe bezpośrednio od producenta części?
Nie. Byłoby to poważnym ograniczeniem konkurencji151.
Pytanie 77: Czy dostawca może zobowiązać autoryzowany warsztat do informowania
jego klientów o tym, czy używa oryginalnych części zapasowych, czy części zapasowych o
porównywalnej jakości?
Poza kontekstem prac gwarancyjnych, gdzie dostawca może domagać się stosowania
części zapasowych dostarczanych przez niego, jeśli dostawca nakłada na osobę
zajmującą się naprawami zobowiązanie informowania klientów o używaniu oryginalnych
części zapasowych lub części zapasowych o porównywalnej jakości, jako środek
bezpośredniego lub pośredniego ograniczania prawa autoryzowanego warsztatu do
zakupu i używania takich części, to jest to uważane za ograniczenie podstawowe. W
szczególności, nie może on wykorzystywać takiego zobowiązania do wytwarzania w
świadomości konsumentów wyobrażenia, że części te są niższej jakości w porównaniu
do oryginalnych części zapasowych dostarczanych przez producenta pojazdów.

149 Patrz ñ akapit 17 preambuły.
150 Art. 5 ust. 3.
151 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. k).
69
Pytanie 78: Czy autoryzowany warsztat może być zobowiązywany do przeprowadzania
napraw gwarancyjnych, bezpłatnego przeglądu i prac związanych z usuwaniem wad
fabrycznych z użyciem oryginalnych części zapasowych dostarczonych przez dostawcę
pojazdów?
Tak. Artykuł 4 ust. 1 lit. k) stanowi, że dostawca pojazdów może zastrzec, aby do
powyższych rodzajów prac naprawczych152
używane były części dostarczone przez
niego. Jednakże, w wypadku normalnej naprawy i przeglądu pojazdu silnikowego, które
nie są świadczona klientowi bezpłatnie (jak na przykład przegląd samochodu po
przebiegu 30.000 km) dostawca pojazdów nie może wymagać używania oryginalnych
części zapasowych dostarczanych przez niego, gdyż byłoby to równoznaczne z
ograniczaniem swobody autoryzowanych warsztatów używania do takich usług
przeglądowych oryginalnych części zapasowych lub części zapasowych o
porównywalnej jakości, pochodzących od innych dostawców153.
Pytanie 79: Czy dostawca może zobowiązać autoryzowany warsztat do wyłącznego
używania części zapasowych marki tego dostawcy?
Układy takie, zwane zobowiązaniami niekonkurowania154, zawarte pomiędzy
autoryzowanym warsztatem a dostawcą pojazdów lub pomiędzy autoryzowanym
warsztatem a dostawcą części zapasowych nie będą objęte zwolnieniem grupowym.
Jednakże, zobowiązanie do używania części zapasowych określonej marki w ilości do
30%155 ogólnych zakupów konkurujących części zapasowych przez autoryzowany
warsztat nie jest uważane za zakaz konkurowania i będzie objęte Rozporządzeniem156, o
ile autoryzowany warsztat ma swobodę zakupu tych towarów od dostawcy lub z innych
źródeł wskazanych przez dostawcę, dokonywanych, na przykład, jako zakupy krzyżowe
od innych autoryzowanych dystrybutorów lub warsztatów157.
Pytanie 80: Czy Rozporządzenie obejmuje porozumienie, w którym dostawca pojazdów
zobowiązuje autoryzowany warsztat do utrzymywania części zapasowych do pojazdów
innych marek w odrębnych miejscach warsztatu?
Nie. Byłoby to pośrednim ograniczeniem prawa autoryzowanego warsztatu do naprawy
pojazdów innych marek. Takie ograniczenie nie jest objęte Rozporządzeniem158.
Dostawca może jednak zobowiązać autoryzowany warsztat do prowadzenia
uporządkowanego systemu przechowywania części zapasowych.

152 Naprawa gwarancyjna oznacza wymianę uszkodzonych lub wadliwych części pojazdu.
153 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. k).
154 Patrz ñ artykuł 1 ust. 1 lit. b) i art. 5 ust. 1 lit. a).
155 Obliczonej na podstawie wartości jego zakupów konkurujących towarów w poprzednim roku
kalendarzowym.
156 Patrz ñ art. 1 ust. 1 lit. b).
157 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. b) i c).
158 Patrz ñ art. 5 ust. 1 lit. b).
70
Pytanie 81: Czy dostawca pojazdów ma prawo starać się uniemożliwić autoryzowanemu
warsztatowi sprzedawanie oryginalnych części zapasowych niezależnym warsztatom?
Nie. Byłoby to poważnym naruszeniem konkurencji159.
5.4.4. Zakazy konkurowania dla autoryzowanych warsztatów
Pytanie 82: Czy Rozporządzenie obejmuje dostawcę pojazdów, który uniemożliwia
autoryzowanym warsztatom naprawianie różnych marek w tym samym warsztacie?
Nie. Takie ograniczenie, bezpośrednie lub pośrednie, nie jest objęte Rozporządzeniem160.
5.4.5. Przeniesienie własności autoryzowanego warsztatu
Pytanie 83: Czy mająca autoryzację osoba zajmująca się naprawami ma prawo do
sprzedaży swojego warsztatu przedsiębiorstwu dealerskiemu / dystrybucyjnemu?
Aby porozumienie pomiędzy dostawcą a dystrybutorem lub autoryzowanym warsztatem
mogło być objęte Rozporządzeniem, musi ono przewidywać prawo dystrybutora lub
osoby zajmującej się naprawami do przeniesienia wszystkich jego praw i zobowiązań na
dowolne inne przedsiębiorstwo tego samego typu wybrane przez byłego dystrybutora lub
osobę zajmującą się naprawami, które sprzedaje lub naprawia tę samą markę pojazdów
silnikowych w ramach systemu dystrybucji161.
Mająca autoryzację osoba zajmująca się naprawami ma zatem swobodę sprzedaży
swojego warsztatu innemu autoryzowanemu warsztatowi tej samej marki162. Jednakże,
dostawca nie musi pozwolić mającej autoryzację osobie zajmującej się naprawami na
sprzedaż jego warsztatu dealerowi, gdyż dealer nie jest przedsiębiorstwem tego samego
typu. Jeśli jednak dealer, któremu osoba zajmująca się naprawami zamierza sprzedać
swój autoryzowany warsztat jest również autoryzowanym warsztatem danej marki, to
dostawca nie może sprzeciwić się sprzedaży.
5.5. Niezależne podmioty na rynku części i akcesoriów
Jednym z głównych celów rozporządzenia 1400/2002 jest stworzenie warunków dla
skutecznej konkurencji na rynkach napraw i przeglądów pojazdów silnikowych oraz
umożliwienie wszystkim podmiotom działającym na tych rynkach, w tym również
niezależnym warsztatom, oferowania usług o wysokiej jakości. Skuteczna konkurencja
leży w interesie konsumentów i pozwala im wybierać pomiędzy alternatywnymi
dostawcami usług naprawczych i przeglądowych, w tym również tymi, którzy są

159 Patrz ñ art. 4 ust. 1 lit. i).
160 Art. 5 ust. 1 lit. b).
161 Art. 3 ust. 3 i akapit 10 preambuły.
162 Art. 3 ust. 3.
71
autoryzowani przez producenta pojazdów oraz tymi, którzy należą do niezależnego
sektora.
5.5.1. Dostęp do informacji technicznych
Aby konkurencja mogła być skuteczna, wszystkie niezależne podmioty zajmujące się
naprawami i przeglądami muszą mieć dostęp do tych samych informacji technicznych,
szkoleń, narzędzi i sprzętu, co autoryzowane warsztaty. Podejście przyjęte w
rozporządzeniu 1400/2002163 jest szersze niż w rozporządzeniu 1475/95164 pod
względem zarówno podmiotów, które są uprawnione do posiadania dostępu, jak i
pozycji, do których należy udzielić dostępu.
Dostęp musi być udzielony w sposób niedyskryminujący165, szybki i proporcjonalny oraz
uwzględniający potrzeby danego niezależnego podmiotu; musi być również udzielony w
użytecznej formie.
Odmówienie dostępu do informacji objętych prawem własności intelektualnej lub
stanowiących know-how w sytuacjach, kiedy taka odmowa byłaby równoznaczna z
wykorzystywaniem dominującej pozycji zgodnie z art. 82, będzie traktowane jako
nadużycie.
Pytanie 84: Kto zgodnie z Rozporządzeniem jest kwalifikowany jako niezależny podmiot?
W art. 4 ust.2 Rozporządzenia podany jest niewyczerpujący wykaz podmiotów, które
należy traktować jako Ñniezależne podmiotyî. Ogólnie ujmując, do celów
Rozporządzenia, niezależnym podmiotem jest przedsiębiorstwo166, które bezpośrednio
lub pośrednio wykonują naprawy i przeglądy pojazdów silnikowych167. Do niezależnych
podmiotów bezpośrednio wykonujących naprawy i przeglądy zaliczane są niezależne
osoby zajmujące się naprawami (na przykład, warsztaty blacharsko-lakiernicze,
niezależni mechanicy, sieci napraw doraźnych), podmioty świadczące usługi pomocy
drogowej oraz kluby automobilowe. Do tych, które są uważane za pośrednio wykonujące
naprawy i przeglądy zalicza się wydawców informacji technicznych, dystrybutorów
części zapasowych, producentów sprzętu i narzędzi naprawczych oraz podmioty
świadczące usługi testowania lub oferujące szkolenia dla osób wykonujących naprawy,
ponieważ ułatwiają one ich pracę.

163 Patrz – art. 4 ust. 2.
164 Patrz – art. 6 ust. 1 pkt 12 rozporządzenia 1475/95.
165 Nie może być żadnej dyskryminacji między niezależnymi i autoryzowanymi warsztatami .
166 Pod określeniem Ñprzedsiębiorstwoî może mieścić się osoba fizyczna, spółka cywilna, stowarzyszenie
lub firma.
167 Nie dotyczy to, na przykład, ekspertów zajmujących się analizą wypadków drogowych lub
producentów, którzy pragną produkować części zapasowe.
72
Pytanie 85: Kto ma udzielać dostępu do informacji technicznych?
Obowiązkiem dostawcy nowych pojazdów silnikowych168 jest poczynienie niezbędnych
przygotowań dla zapewnienia niezależnym podmiotom wymagany dostęp do informacji
technicznych. Obowiązek ten będzie jednakże spełniony, jeśli dostawca przekaże
odpowiedzialność za udzielenie takiego dostępu przedsiębiorstwu, któremu dystrybutor
powierzył dystrybucję informacji technicznych, na przykład krajowemu dystrybutorowi
danej marki pojazdów.
Pytanie 86: Do jakiego rodzaju informacji technicznych powinien mieć dostęp niezależny
podmiot?
Niezależne podmioty muszą mieć dostęp do tych samych informacji technicznych, co
autoryzowane warsztaty. Obejmuje to wszystkie informacje niezbędne do wykonywania
napraw i przeglądów169, w tym niezbędne do dostępu i obsługi elektronicznych
systemów pokładowych, w tym systemów diagnostycznych. Obejmuje to informacje
ujęte w naturalnej postaci językowej170, jak również dane elektroniczne. Jeżeli producent
udziela pomocy technicznej swoim autoryzowanym warsztatom za pośrednictwem
telefonicznej lub internetowej linii pomocy, to niezależne podmioty również muszą
otrzymywać taką pomoc.
Pytanie 87: Do jakiego rodzaju narzędzi i sprzętu powinny mieć dostęp niezależne
podmioty?
Niezależne podmioty muszą mieć dostęp do takich samych narzędzi, co autoryzowane
warsztaty. Obejmuje to narzędzia ręczne i mechaniczne, narzędzia programowe i
sprzętowe171, sprzęt diagnostyczny oraz inne urządzenia wymagane do wykonywania
usług naprawczych i przeglądowych. Gdy dostawca wydzierżawia narzędzia
autoryzowanym warsztatom, to takie samo udogodnienie musi być również udostępnione
niezależnym podmiotom.
Pytanie 88: Czy niezależny podmiot ma prawo do otrzymywania szkolenia?
Niezależne podmioty muszą mieć dostęp do takiego samego szkolenia potrzebnego do
wykonywania usług naprawczych i przeglądowych, co autoryzowane warsztaty.

168 Patrz ñ art. 4 ust. 2, 1-szy akapit.
169 Dostęp dotyczy tylko informacji potrzebnych do wykonywania czynnością związanych z naprawą i
przeglądem. A zatem, nie musi zostać udzielony dostęp do szkolenia dotyczącego, na przykład,
zarządzania warsztatem lub prowadzenia systemu księgowego.
170 W postaci drukowanej, w formie zapisu głosu, bądź utrzymywane w postaci elektronicznej.
171 W tym sprzęt i oprogramowanie potrzebne do komunikowania się i przeprogramowywania systemów
pokładowych.
73
Pytanie 89: Czy dostawca może pobierać opłatę za informacje techniczne, narzędzia lub
szkolenie?
Tak. Lecz cena nie powinna być wyższa niż żądana od autoryzowanych warsztatów.
Jeżeli dany artykuł jest dostarczany bezpłatnie autoryzowanym warsztatom, to powinien
być również dostarczany bezpłatnie niezależnym podmiotom.
Pytanie 90: Czy dostawca może żądać od niezależnego podmiotu opłaty za duży pakiet
informacji, podczas gdy potrzebuje on tylko informacji niezbędnych do konkretnego
zadania?
Nie172. Cena żądana za informacje powinna uwzględniać zastosowanie, do jakiego
niezależny podmiot zamierza wykorzystać te informacje173 i nie powinna być na tyle
wysoka, aby zniechęcała do dostępu do nich. Pomimo, iż informacje zwykle bywają
udostępniane autoryzowanym warsztatom w postaci dużego pakietu, to niezależne
podmioty muszą mieć możliwość zakupu mniejszych pakietów lub pojedynczych
pozycji. Jeżeli, na przykład, osoba zajmująca się naprawami pragnie obsługiwać
konkretny model, to nie powinien być zmuszony płacić za informacje dotyczące obsługi
całego asortymentu. Podobnie, jeśli podmiot wykonujący Ñnaprawy doraźneî chce znać
prawidłowe ciśnienie w oponach dla całego asortymentu pojazdów, to nie powinien być
obligowany do zakupu informacji, które nie dotyczą opon.
Pytanie 91: Jak szybko niezależny podmiot ma prawo uzyskiwać informacje?
Informacje muszą być dostarczane niezależnym podmiotom tak szybko, jak szybko są
udostępniane autoryzowanym warsztatom174. A zatem, nie jest dopuszczalne, aby
dostawcy przekazywali informacje niezależnym podmiotom dopiero po dostarczeniu ich
autoryzowanym warsztatom. Aby osiągnąć ten cel, dostawcy muszą poczynić niezbędne
przygotowania w zakresie infrastruktury i personelu. Gdy informacje zostały już
przekazane wszystkim autoryzowanym warsztatom, to muszą one zostać udostępnione na
żądanie niezależnym podmiotom wystarczająco szybko, aby umożliwić im wykonanie
napraw dla klienta bez niepotrzebnego opóźnienia. Gdy informacje techniczne są
wspólnie dostarczane autoryzowanym warsztatom za pośrednictwem indywidualnych
łączy danych z typu niestosowanych powszechnie przez niezależne podmioty, to muszą
one zostać udostępnione na żądanie niezależnym podmiotom za pośrednictwem innych
szybkich środków komunikacji elektronicznej, jak poczta elektroniczna lub pobranie ze
strony internetowej.
Informacje dotyczące nowych modeli powinny być udostępniane niezależnym
podmiotom w tym samym czasie, w którym są udostępniane mającym autoryzację
osobom zajmującym się naprawami.

172 Art. 4 ust. 2 i akapit 26 preambuły.
173 Akapit 26 preambuły.
174 Akapit 26 preambuły.
74
Pytanie 92: Czy wydawcy informacji technicznych mogą rozpowszechniać informacje
techniczne, które otrzymali od dostawcy pojazdów silnikowych?
Wydawcy informacji technicznych zwykle zbierają informacje od różnych dostawców i
publikują je w znormalizowanym formacie, z którego niezależne warsztaty mogą z
łatwością skorzystać, upraszczając tym samym dostęp do tych informacji. Jest to
szczególnie ważne dla małych niezależnych podmiotów, które naprawiają pojazdy
pochodzące od różnych producentów, i dla których bezpośredni dostęp do różnych
systemów producentów pojazdów mógłby być zbyt trudny lub skomplikowany.
Pytanie 93: Czy na podstawie Rozporządzenia może niezależny dystrybutor części
zapasowych zwrócić się do producenta o udzielenie mu prawa do odsprzedaży
informacji?
Podobnie, jak wydawcy informacji technicznych, niezależni sprzedawcy części
zapasowych są uprawnieni do dostępu do informacji technicznych na ich własny użytek;
innymi słowy, w celu umożliwienia im sprzedaży części zapasowych w sposób sprawny i
poprawny. Bez takiego dostępu nie byliby oni w stanie na bieżąco informować swoich
klientów ñ warsztaty – o tym, jakie części zapasowe są potrzebne do konkretnego
zadania.
Gdyby informacje takie nie były dostępne w punkcie sprzedaży, to niezależne osoby
zajmujące się naprawami musiałyby otrzymać je później od dostawcy pojazdów
silnikowych. Byłoby to znacznie bardziej czasochłonne i skomplikowane i stawiałoby
niezależne osoby zajmujące się naprawami w niekorzystnej pozycji konkurencyjnej w
porównaniu do autoryzowanych warsztatów, które otrzymują zarówno części zapasowe,
jak i informacje techniczne z tego samego źródła. Gdyby dostawca odmówił udzielenia
niezależnym dystrybutorom części zapasowych prawa do odsprzedaży informacji
technicznych, uniemożliwiłoby to skuteczną konkurencję pomiędzy niezależnymi i
mającymi autoryzację osobami zajmującymi się naprawami i byłoby równoznaczne z
poważnym pośrednim ograniczeniem konkurencji175.
Pytanie 94: Czy istnieją wyjątkowe okoliczności, w których dostawca może odmówić
udzielenia dostępu do informacji technicznych?
Jako wyjątek od ogólnej zasady, Rozporządzenie stwierdza176, że jest zasadne i słuszne
odmówienie przez dostawcę dostępu do informacji technicznych, jeśli mogłyby one
posłużyć stronie trzeciej do rozłączenia pokładowych urządzeń zabezpieczających przed
kradzieżą, rozkalibrowania urządzeń elektronicznych177 lub do nieuprawnionej
manipulacji urządzeniami, które, na przykład, ograniczają prędkość pojazdu.
Jednakże oczywistym jest, że wiele niezależnych podmiotów będzie regularnie spotykać
się z sytuacjami, w których dostęp do tego rodzaju informacji będzie im niezbędny do
wykonania ich zadań. Na przykład, podmioty zajmujące się pomocą drogową
178 muszą

175 Art. 4 ust. 2 Rozporządzenia.
176 Patrz ñ akapit 26 preambuły.
177 Powszechnie jest to określane mianem Ñprzestrajanie chipówî.
178 Jak na przykład kluby automobilowe.
75
mieć umożliwione wykonywanie swoich zadań bez niepotrzebnego utrudnienia.
Informacje udostępnione Komisji pokazują, że duży odsetek wezwań dotyczy
konsumentów, którzy nie potrafią uruchomić swojego pojazdu, pomimo że mają przy
sobie kluczyk zapłonu. Inny częsty problem dotyczy konsumentów, którzy zamknęli
pojazd zostawiając klucze w środku. Oczywiście, w takich sytuacjach jest niezbędne, aby
podmioty zajmujące się pomocą drogową mogły posiadać informacje niezbędne do
wykonania czynności potrzebnych do tego, aby konsument mógł z powrotem zasiąść za
kierownicą swojego pojazdu, nawet jeśli pojazd ten jest wyposażony w elektroniczne
urządzenie zabezpieczające przed kradzieżą. Podobnie, niezależne osoby zajmujące się
naprawami mogą również napotkać sytuacje, w których nie są w stanie wykonać
przeglądu pojazdu bez dostępu do tego typu informacji. Jednym z przykładów może być
sytuacja, w której wyjęcie akumulatora lub jakiegoś elementu elektronicznego podczas
rutynowego przeglądu powoduje załączenie urządzenia przeznaczonego do
unieruchomienia pojazdu w razie kradzieży.
Wyjątek ten powinien więc być wąsko interpretowany i dostawcy mogą odmawiać
udostępnienia informacji dotyczących tego typu urządzeń jedynie wówczas, jeżeli nie ma
innych mniej restrykcyjnych środków dla osiągnięcia zabezpieczenia przed kradzieżą,
rozkalibrowaniem lub nieuprawnioną manipulacją. Jedną z mniej restrykcyjnych metod
mogłoby być zabezpieczenia urządzenia ograniczającego prędkość za pomocą odrębnych
kodów dostępu lub szyfrowania, które mogłyby uniemożliwić wszelką modyfikację
danego standardowego sprzętu lub oprogramowania, lecz umożliwiałyby niezależnej
osobie zajmującej się naprawami instalowanie uaktualnień programowych podczas prac
naprawczych i przeglądowych.
Jeśli chodzi o zabezpieczenie przed kradzieżą, to oczywiste jest, że informacje te
mogłyby być udostępniane podmiotom zajmującym się pomocą drogową i niezależnym
osobom z zajmującym się naprawami i mogłyby być wykorzystane jedynie przez kogoś,
kto miałby również kluczyk zapłonowy konsumenta. Alternatywnym bezpiecznym
sposobem przekazywania informacji potrzebnych do przeglądu lub naprawy pojazdu
silnikowego mogłoby być również użycie łącza danych zgodnego z wymaganiami normy
ISO DIS 15764 dotyczącej zabezpieczenia łączy danych lub tzw. Ñtechnik
programowania przesyłowegoî (Ñpass-through-programming techniquesî), za pomocą
których pojazd zostaje połączony bezpośrednio z producentem pojazdu, który
przeprowadza przeprogramowanie pojazdu silnikowego.
5.5.2. Relacje pomiędzy niezależnymi i mającymi autoryzację osobami
zajmującymi się naprawami
Niezależna osoba zajmująca się naprawami, według definicji podanej w art. 1 ust. 1 lit.
m) Rozporządzenia, jest to niezależny podmiot świadczący usługi naprawcze lub
przeglądowe w odniesieniu do pojazdów danej marki nie będąc wyznaczonym przez
producenta pojazdów tejże marki. Niezależne osoby zajmujące się naprawami wnoszą
zdrową konkurencję do autoryzowanej sieci naprawczej. Warsztat może działać jako
niezależna osoba zajmująca się naprawami w stosunku do niektórych marek oraz jako
mająca autoryzację osoba zajmująca się naprawami w odniesieniu do innych. Niezależny
warsztat może być również autoryzowanym dystrybutorem (tj. Ñdealeremî) w stosunku
do jednej lub więcej marek nowych pojazdów silnikowych.
76
6. DEFINICJA RYNKU I OBLICZANIE UDZIAŁ”W RYNKOWYCH
6.1. Zasady definicji rynku
Prawidłowe określenie rynku właściwego rodzi poważne problemy i może ewoluować z
czasem, między innymi, w wyniku nowych możliwości, jakie otwiera Rozporządzenie.
Porozumienia wertykalne w sektorze pojazdów silnikowych odnoszą się do licznych i
bardzo różnorodnych produktów. W rezultacie, pomimo tego, że Rozporządzenie odnosi
się do konkretnego sektora, to jednak nie ustala rynku produktów ani granic
geograficznych rynków, do których ma zastosowanie. W odniesieniu do definicji rynku,
Komisja kieruje się podejściem określonym w swoim obwieszczeniu dotyczącym tego
tematu179. Bierze ona także pod uwagę poprzednie decyzje, które dokładnie określały
rynki właściwe180 z zastrzeżeniem oceny zmian, jakie mogły nastąpić od czasu decyzji
oraz z uwzględnieniem poziomu obrotów handlowych, przy których w decyzji
zdefiniowano rynek181. Również wytyczne Komisji w sprawie ograniczeń wertykalnych
wyjaśniają niektóre kwestie, jakie mogą wyniknąć w odniesieniu do porozumień
wertykalnych182.
Poniżej zilustrowano kilka ustalonych w tych obwieszczeniach zasad, które mogą
posłużyć jako wskazówka co do sposobu, w jaki należy definiować rynki zgodnie z
Rozporządzeniem. Ilustracja ta podana została dla wygody czytelnika i nie zastępuje ona
tych obwieszczeń, ani nie przesądza o sposobie, w jaki Komisja może definiować rynki
w konkretnym przypadku.
(1) Rozporządzenie zaleca, aby do celów definicji rynku substytucyjność produktów
była oceniania z punktu widzenia kupującego183. Tak właśnie czyni podana w
obwieszczeniu definicja rynku, która kładzie nacisk na substytucję popytową w
odpowiedzi, między innymi, na niewielkie, lecz stałe wzrosty cen. Ocena
substytucji popytowej pociąga za sobą określenie asortymentu produktów lub
obszarów geograficznych, które są postrzegane przez kupującego jako substytuty,

179 Obwieszczenie Komisji w sprawie definicji rynku właściwego do celów wspólnotowego prawa
konkurencji, Dz.U. C 372, z 9.12.1997, s.5.
180 Na przykład, w decyzji Komisji z dnia 14.03.2000 r. w sprawie nr KONK/M.1672 ñ Volvo/Scania
(Dz.U. L 143, z 29.5.2001, s. 74), dokonany został dalszy podział samochodów ciężarowych na
segment pojazdów przeznaczonych do pracy lekkiej (poniżej 5 ton), średniej (od 5 do 16 ton) i
ciężkiej (powyżej 16 ton), a rynki zostały określone jako krajowe. Wykaz decyzji przyjętych przez
Komisję w zastosowaniu zasad konkurencji WE znaleźć można pod adresem:
http://europa.eu.int/comm/competition/index_en.html
181 Wynika stąd, że definicja właściwego rynku produktów i geograficznego w decyzji oceniającej, na
przykład, fuzję pomiędzy producentami części samochodowych może nie zawsze być odpowiednia
dla ustalenia właściwego rynku produktów dotkniętego przez porozumienie o dystrybucji i
serwisowaniu, które dotyczy tego samego komponentu używanego jako część zapasowa wraz ze
wszystkimi innymi częściami zapasowymi, które są niezbędne do świadczenia usług naprawczych.
182 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, sekcja V, ustępy 88-99.
183 Art. 8 ust. 1 lit. a), b) i c).
77
a także ocenę zakresu, w jakim popyt mógłby reagować na niewielkie, lecz stałe
wzrosty cen wynoszące, powiedzmy, 5-10% 184.
(2) Zgodnie z rozróżnieniem, które Rozporządzenie wprowadza jako ogólną zasadę,
należy oddzielnie badać działalność związaną ze sprzedażą nowych pojazdów
silnikowych oraz działalność związaną ze sprzedażą części zapasowych i
świadczeniem usług naprawczych i przeglądowych185. W wypadku części
zapasowych, istnienie faktycznych substytutów w zakresie potrzeb rynkowych
wymaga dokładnej oceny. W niektórych wypadkach mogą istnieć substytuty186, a
w innych nie187.
(3) Musi być wzięty pod uwagę poziom obrotów handlowych, przy którym zostaje
zawarte porozumienie po to, aby ocenić substytucyjność, a stąd ocenić rynki
dotknięte188. Nie można wykluczyć, na przykład, że ta sama część zapasowa
należy do różnych rynków właściwych, w zależności od etapu łańcucha produkcji
lub dystrybucji, na którym zawarte jest porozumienie, np. pierwsza dostawa loco
fabryka, sprzedaż hurtowa lub detaliczna189.

184 Mały, lecz znaczący i nie przejściowy wzrost cen sprzedaży, Ñtest SSNIPî. Do celów definicji rynku,
obwieszczenie Komisji uprzywilejowuje substytucyjność popytową w stosunku do substytucyjności
podażowej.
185 Jednolite rynki, które obejmowałyby wspólnie pojazdy silnikowe i części zapasowe mogą być
definiowane przy uwzględnieniu, między innymi, żywotności pojazdu silnikowego, a także preferencji
i zachowania się użytkowników pod względem zakupów, patrz ñ obwieszczenie w sprawie definicji
rynku, ust. 56. W praktyce, kwestią pozostającą do rozstrzygnięcia jest to, czy znacząca część
kupujących dokonuje wyboru przy uwzględnieniu kosztów utrzymania pojazdu, czy nie. W
zachowaniu się kupujących mogą istnieć znaczne różnice, na przykład, pomiędzy kupującymi
samochody ciężarowe, którzy kupują i eksploatują park samochodowy biorąc pod uwagę koszty
utrzymania w chwili zakupu pojazdu (np. w wypadku umów pakietowych na zakup i używanie
samochodów ciężarowych, które są fakturowane według ceny za kilometr), a kupującymi
indywidualne pojazdy.
186 Na przykład, produkty używane w nieskomplikowanych czynnościach naprawczych lub
przeglądowych. W wypadku akumulatorów, na przykład, szereg alternatywnych typów istniejących na
rynku może być bezpiecznie instalowanych w określonym modelu samochodu.
187 W wypadku wielu części zapasowych specyficznych dla marki, z uwagi na to, że mogą nie istnieć
łatwo dostępne alternatywne źródła zaopatrzenia na rynku, samochody konsumentów ostatecznych nie
mogą być naprawione przy użyciu innej części zapasowej. Przy braku substytutów, części zapasowe
do określonej marki mogą więc być zdefiniowane jako właściwy rynek produktów dotknięty przez
porozumienie pomiędzy dostawcą a jego autoryzowaną siecią naprawczą.
188 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ustępy 91-94.
189 Porozumienia o dostawie lub sprzedaży hurtowej dotyczące komponentów lub części zapasowych
mogą być zawierane pomiędzy stronami, których zakres działania obejmuje wszystkie lub kilka
Państw Członkowskich, co prowadzi do stosownego zdefiniowania rynków geograficznych (patrz, na
przykład ñ decyzja Komisji z dnia 25.1.2002 r. w sprawie nr KONK/M.2696 ñ
TMD/MENETA/MAST, w której Komisja była zdania, że właściwy rynek geograficzny dla produkcji
podkładek antywibracyjnych do tarczy hamulcowych samochodów jest co najmniej ogólnounijny).
Porozumienia wertykalne zawarte dalej, na etapie dystrybucji, mogą zawęzić definicję rynków.
Porozumienia zawarte tuż przed etapem sprzedaży detalicznej mogą zwykle obejmować kupujących,
dla których odpowiednie jest krajowe lub regionalne określenie rynku właściwego.
78
(4) W wypadku dystrybucji towarów finalnych, takich jak pojazdy silnikowe, lub
świadczenia usług naprawczych i przeglądowych dla konsumentów ostatecznych,
o tym co jest substytucyjne z punktu widzenia kupujących działających jako
sprzedawcy detaliczni, takich jak, na przykład, autoryzowani dystrybutorzy lub
warsztaty, którzy są członkami systemu dystrybucyjnego, decydują zwykle
preferencje użytkowników ostatecznych. Jeżeli różne pojazdy silnikowe nie są
substytucyjne dla użytkowników ostatecznych, to będą one uważane za
niesubstytucyjne dla dystrybutorów, którzy prowadzą ich sprzedaż detaliczną
190.
Jednakże, w wypadku produktu pośredniego, który nie jest rozpoznawalny w
wyrobie finalnym, preferencje użytkowników ostatecznych nie będą mieć
większego wpływu na preferencje kupującego, na przykład producenta
pojazdów191.
(5) Oceny wymaga istnienie łańcucha substytucji pomiędzy produktami, które nie są
bezpośrednio substytucyjne. Jeżeli nie ma dobrze ugruntowanego precedensu dla
definicji rynku właściwego, to możliwe łańcuchy substytucji są szczególnie
istotne i wymagają zbadania dla różnych asortymentów pojazdów silnikowych192.
(6) Co się tyczy obsługi posprzedażnej i części zapasowych, to porozumienie
wertykalne pomiędzy dostawcą pojazdów silnikowych a jego firmową siecią
autoryzowanych warsztatów często obejmuje pakiet towarów umownych, a także
obsługę, wsparcie oraz udzielenie licencji na prawa do własności intelektualnej.
Otrzymanie takiego pakietu w połączeniu ze znacznymi inwestycjami
specyficznymi dla marki pozwala autoryzowanej sieci na świadczenie usług
naprawczych pojazdów danej marki. W takich wypadkach dostawca oblicza
swoje udziały rynkowe na podstawie wartości zarówno towarów, w szczególności
części zapasowych, które dostarcza do swojej sieci, to jest na rynku pomiędzy
dostawcami a osobami zajmującymi się naprawami, oraz swoich usług, które
świadczy sieć, to jest na rynku dalej, pomiędzy osobami zajmującymi się
naprawami a użytkownikami ostatecznymi193.

190 Na przykład, dwa różne pojazdy silnikowe, powiedzmy, lekki pojazd przeznaczony do celów
gospodarczych i luksusowa limuzyna nie będą traktowane jako substytucyjne dla kupującego, jeśli nie
są substytucyjne dla konsumenta ostatecznego, bez względu na to, że obydwa z nich mogą być
kupowane do sprzedaży przez tego samego dystrybutora.
191 Na przykład, komponent, który ma być zamontowany w pojeździe może prowadzić do zdefiniowania
rynku produktów według preferencji producenta pojazdu. Porozumienie wertykalne zawarte pomiędzy
tym ostatnim a dostawcą komponentu może wpłynąć na hipotetyczny rynek, powiedzmy Ñukładów
wtrysku oleju napędowego do pojazdów lekkich, w tym samochodów osobowych i lekkich pojazdów
przeznaczonych do celów gospodarczychî (patrz, na przykład – decyzja Komisji z dnia 11.7.1996 w
sprawie nr IV/M.768 ñ Lucas/Varity).
192 Obwieszczenie w sprawie definicji rynku, ust. 57. Na przykład, biorąc pod uwagę trzy kategorie (np.
segmenty) pojazdów A, B i C, z których A jest traktowany jako substytucyjny z B, lecz nie z C, ale B
jest traktowany jako substytucyjny z C, właściwy rynek produktów może obejmować pojazdy
kategorii A, B i C łącznie. Pomimo braku bezpośredniej substytucyjności pomiędzy skrajnymi
kategoriami A i C, ich substytucyjność ze swoim Ñsąsiademî, kategorią B, może dostatecznie
ograniczać konkurencyjne zachowanie dostawców A i C.
193 Akapit 7 preambuły. Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ust. 95.
79
6.2. Przykłady definicji rynków i obliczania udziałów rynkowych
Artykuł 8
Obliczanie udziału rynkowego
1. Udziały rynkowe, przewidziane w niniejszym rozporządzeniu, oblicza się w następujący sposób:
a) w przypadku dystrybucji nowych pojazdów silnikowych na podstawie wolumenu towarów
objętych umową i towarów im odpowiadających, sprzedanych przez dostawcę, wraz z
jakimikolwiek innymi towarami, sprzedanymi przez dostawcę, które z punktu widzenia
nabywcy postrzegane są jako zamienne lub substytucyjne, z uwagi na cechy produktu, cenę i
zamierzone zastosowanie;
b) w przypadku dystrybucji części zapasowych, na podstawie wartości towarów objętych umową i
innych towarów sprzedanych przez dostawcę, wraz z jakimikolwiek innymi towarami,
sprzedanymi przez dostawcę, które z punktu widzenia nabywcy postrzegane są jako zamienne
lub substytucyjne, z uwagi na cechy produktów, ich ceny i zamierzone przeznaczenie;
c) w przypadku świadczenia usług naprawczych i przeglądowych na podstawie wartości usług
objętych umową, sprzedawanych przez uczestników sieci dystrybucyjnej dostawcy, wraz z
jakimikolwiek innymi usługami, sprzedanymi przez tych uczestników, które z punktu widzenia
nabywcy postrzegane są jako zamienne lub substytucyjne, z uwagi na ich cechy, ceny i
zamierzone przeznaczenie.
Jeśli dane dotyczące wolumenu sprzedaży, wymagane do tych obliczeń są niedostępne, dane
dotyczące wartości sprzedaży mogą być wykorzystane lub na odwrót. W przypadku gdy takie
informacje nie są dostępne, oszacowania na podstawie innych wiarygodnych informacji rynkowych
mogą być wykorzystane. Dla celów art. 3 ust. 2, do obliczenia udziału rynkowego stosuje się
wolumen lub odpowiednio wartość zakupów rynkowych, albo ich oszacowanie.
Artykuł 1
Definicje
(Ö)
2. Pojęcia Ñprzedsiębiorstwoî, Ñdostawcaî, Ñnabywcaî, Ñdystrybutorî i Ñosoba zajmująca się
naprawamiî obejmują odpowiednie ich przedsiębiorstwa powiązane.
ÑPrzedsiębiorstwami powiązanymiî są:
a) przedsiębiorstwa, w których strona porozumienia, bezpośrednio lub pośrednio:
(i) ma prawo do korzystania z ponad połowy praw głosu, lub
(ii) ma prawo do powołania więcej niż połowy członków Rady nadzorczej, zarządu lub
organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo, lub
(iii) ma prawo zarządzania sprawami przedsiębiorstwa;
b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio posiadają, wobec strony porozumienia,
prawa lub uprawnienia wymienione w lit. a);
c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, określone w lit. b) posiada, bezpośrednio lub
pośrednio, prawa lub uprawnienia wymienione w lit. a);
d) przedsiębiorstwa, w których strona porozumienia wraz z jednym lub więcej przedsiębiorstwami,
określonymi w lit. a), b) lub c) lub, w których dwa lub więcej z tych ostatnich przedsiębiorstw
wspólnie posiadają prawa, lub uprawnienia wymienione w lit. a);
e) przedsiębiorstwa, w których prawa lub uprawnienia wymienione w lit. a) są wspólnie posiadane
przez:
(i) strony porozumienia lub ich odpowiednie przedsiębiorstwa powiązane, określone w lit. a)-
d), lub
(ii) jedną lub więcej ze stron porozumienia albo jedno lub więcej z ich przedsiębiorstw
powiązanych, określonych w lit. a)-d) oraz jedną lub więcej stron trzecich.
80
Do celów zastosowania Rozporządzenia, udziały w rynku właściwym są to udziały
posiadane przez dostawcę, wyjąwszy porozumienia zawierające zobowiązania do
wyłącznej dostawy194, do których odnoszą się udziały rynkowe nabywcy. Określenia
Ñdostawcaî i Ñnabywcaî w rozumieniu Rozporządzenia nie są ograniczone do osoby
prawnej, która jest stroną porozumienia. Obejmują one również inne połączone firmy,
które wspólnie tworzą przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 81 ust. 1. W rezultacie,
obliczenie udziałów rynkowych dotyczących porozumienia zawartego przez jedną
markę, stanowiącą odrębną osobę prawną, do celów Rozporządzenia, polega na
zsumowaniu sprzedaży na rynku właściwym innych marek, które wchodzą w zakres tego
samego przedsiębiorstwa, w tym również jego połączonych przedsiębiorstw.
Obliczenie udziałów rynkowych może być zilustrowane czterema typowymi, choć
hipotetycznymi przykładami. Ilustracja ta podana jest dla wygody czytelnika i nie
przesądza o tym, w jaki sposób Komisja zdefiniowałaby rynki w konkretnym przypadku.
Przykład a): Obliczenie udziałów rynkowych dla określonego modelu samochodu, gdy
istnieje łańcuch substytucji pomiędzy kandydującymi rynkami produktów
Pewien dostawca jest zainteresowany odniesieniem sukcesu w jego rodzimym Państwie
Członkowskim przez jego nowy model samochodu skierowany do konsumentów
miejskich (segment C zgodnie, na przykład, z klasyfikacją stosowaną przez Komisję w
jej przedstawianych dwa razy do roku sprawozdaniach na temat cen samochodów lub
podobnymi klasyfikacjami stosowanymi w badaniach przemysłowych). Dotychczasowe
decyzje Komisji nie zdefiniowały precyzyjnie rynku (rynków) samochodów
osobowych195. Dostawca pragnie zanalizować, czy posiadany przez ten model wysoki
udział rynkowy w porównaniu do konkurujących modeli, które odnoszą się do tego
samego segmentu, wywiera jakiś skutek na objęcie Rozporządzeniem jego porozumień
dystrybucyjnych. Załóżmy, że skoro dystrybutorzy dokonują zakupów w skali krajowej,
pomiędzy Państwami Członkowskimi występują duże różnice pod względem cen i
penetracji rynku i handel równoległy jest drobny, rynki detaliczne zwykle uznawane są
za krajowe.
Podstawowy model samochodu jest sprzedawany za 15 000 Euro, lecz dodatkowe opcje
mogą podnieść cenę o 33%, do 20 000 Euro, na poziom cenowy podobny do cen

194 Patrz ñ definicja w art. 1 ust. 1 lit. e).
195 Samochody osobowe można podzielić na różne podsegmenty według obiektywnych czynników,
takich jak moc, nadwozie i cena. Żadna dotychczasowa decyzja Komisji nie zdefiniowała precyzyjnie
rynku właściwego dla sprzedaży samochodów osobowych zgodnie z art. 81 lub zgodnie z
rozporządzeniem Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji
przedsiębiorstw (Dz.U. L 395, z 30.12.1989; wersja poprawiona Dz.U. L 257, z 21.9.1990, s. 13). W
odniesieniu do fuzji pomiędzy producentami samochodów, nawet przy najwęższych definicjach rynku
biorących pod uwagę przemysłową klasyfikację różnych samochodów w różnych segmentach,
precyzyjna definicja nie zmieniła oceny sprawy. Dla zastosowania art. 81, bliskie naruszenia
dotyczące ograniczeń konkurencji przez przedmiot, znaczne według alternatywnych definicji rynku,
oraz precyzyjna definicja pozostały otwarte. W sprawie fuzji – patrz, na przykład, sprawy: M.416
BMW/Rover, M.741 Ford/Mazda, M.1204 DaimlerBenz/Chrysler, M. 1283, Volkswagen/Rolls
Royce, M.1326 Toyota/Daihatsu, M.1416 Hyundai/Kia, M.1452 Ford/Volvo, M.1847 GM/Saab,
M.1998 Ford/Land-Rover, M.2832 General Motors/Daewoo. Żadna z tych koncentracji nie wywołała
obaw na podstawie najwęższych możliwych definicji rynku. W sprawie zastosowania art. 81 – patrz,
na przykład: Volkswagen I (1998 r.) i II (2001 r.), Opel (2000 r.), DaimlerChrysler (2001 r.).
81
sprzedaży podstawowych modeli segmentu wyższej klasy D. Badania rynkowe pokazują,
że podobne zachodzenie na siebie cen istnieje w przypadku niższego segmentu B. W
takich sytuacjach łańcuch substytucji pomiędzy trzema kandydującymi rynkami
produktów może uzasadniać ustanowienie jednego właściwego rynku produktów
obejmującego wszystkie trzy segmenty, jeżeli może być ustanowiona dostateczna
substytucja pomiędzy segmentami196. Dostawca oblicza więc swój udział rynkowy na
podstawie liczby wszystkich swoich modeli samochodów odnoszących się do
segmentów B, C i D dostarczonych do jego sieci dystrybucyjnej i sprzedanych na
właściwym rynku geograficznym, to jest w Państwie Członkowskim, podzielonej przez
ogólną liczbę sprzedanych na tym rynku modeli odnoszących się do segmentów B, C i D.
Przykład b): Porozumienia dystrybucyjne dotyczące detalicznych cen samochodów
osobowych pomiędzy producentem pojazdów a jego siecią autoryzowanych
dystrybutorów
Dostawca samochodów osobowych sprzedaje swój asortyment produktów poprzez sieć
autoryzowanych dystrybutorów w 15 Państwach Członkowskich Unii Europejskiej
zgodnie z systemem ilościowej dystrybucji selektywnej. System taki jest objęty
Rozporządzeniem, jeśli dostawca posiada mniej niż 40% udziału w rynkach właściwych,
na które mają wpływ porozumienia dystrybucyjne. Stosownie do wytycznych Komisji w
sprawie ograniczeń wertykalnych oraz jej poprzednich decyzji, sprzedaż detaliczna
samochodów jest zwykle uważana za odrębną od produkcji i sprzedaży hurtowej197.
Skoro, jak się obecnie wydaje, dystrybutorzy w rzeczywistości dokonują zakupów w
skali krajowej, istnieją duże różnice pod względem cen i penetracji rynku pomiędzy
Państwami Członkowskimi i handel równoległy jest drobny, rynki detaliczne uważane są
za krajowe. Asortyment produktów obejmuje kilka modeli samochodów, które są
kupowane głównie przez konsumentów, których indywidualne preferencje odnośnie
określonego typu samochodu decydują o preferencjach dystrybutora198. Modele
samochodów sprzedawane przez sieć są zaklasyfikowane do segmentów B, C i D.
Dostawca oblicza zatem swój udział rynkowy (udziały rynkowe) w poprzednim roku
kalendarzowym dla każdego z tych trzech Ñkandydującychî rynków produktów w
oparciu, na przykład, o publiczne dane dotyczące rejestracji samochodów w każdym

196 Przykładowa segmentacja zbadana przez Komisję jest następująca: A: mini-samochody (np. Smart), B:
małe samochody (Fiat Punto), C: średnie samochody (VW Golf), D: duże samochody (Volvo S-70), E:
samochody prestiżowe (Audi A6), F: samochody luksusowe (Mercedes Klasy S), S: samochody
sportowe (Ferrari), M: Samochody wielorakiego przeznaczenia (lub MPV-VAN, Renault Espace), J:
samochody sportowo-terenowe (w tym z napędem na cztery koła, Suzuki Vitara). Patrz ñ sprawy:
M.416 BMW/Rover i M.1452 Ford/Volvo. Gdy istnieje łańcuch substytucji, kilka spośród tych
segmentów można zgrupować w oddzielne rynki produktów tak, aby było mniej rynków właściwych
niż segmentów. Jest jednak wątpliwe, czy taki łańcuch substytucji mógłby zostać rozszerzony tak, aby
objął wszystkie segmenty.
197 Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, ustępy 91-92. Patrz, na przykład, odnośnie dystrybucji
ñ sprawy: M.182 Inchape/IEP, M.1592 Toyota Motor/Toyota Denmark, M.1036
Chrysler/Dystrybutorzy (Beneluks, Niemcy), M.1761 Toyota Motor/Toyota France.
198 Patrz powyżej – sekcja 6.1, punkt 4.
82
Państwie Członkowskim. Obliczenie obejmuje również sprzedaż detaliczną dokonaną
przez dostawcę poprzez bezpośrednio prowadzone punkty sprzedaży
199.
Jeżeli łączna sprzedaż wszystkich marek odnoszących się do tego samego dostawcy
wynosi mniej niż 40% w każdym z kandydujących rynków produktów B, C i D i dla
każdego Państwa Członkowskiego, to porozumienia spełniają ogólny warunek określony
w art. 3 ust. 1 Rozporządzenia200. Jeżeli w jednym lub kilku Państwach Członkowskich
próg ten jest przekroczony w jednym kandydującym rynku, to kwestia, czy łańcuch
substytucji może prowadzić do określenia szerszego rynku produktów obejmującego te
trzy kandydujące rynki produktów wymaga zbadania.
Przykład c): Porozumienia serwisowe pomiędzy producentem pojazdów a jego siecią
autoryzowanych warsztatów
Producent samochodów osobowych organizuje dla swojej marki sieć autoryzowanych
warsztatów, którym powierza honorowanie swojej gwarancji. Producent dostarcza
również do sieci części zapasowe i daje członkom sieci dostęp do logistyki łańcucha sieci
zaopatrzeniowej, oprogramowania oraz innych wytworów, które są chronione prawami
własności intelektualnej. Członkowie systemu mają prawo posługiwać się mianem
autoryzowanych warsztatów dla tej marki i używania firmowego znaku handlowego w
swoich warsztatach i w reklamach. Autoryzowane warsztaty muszą dokonać znacznych
specyficznych dla marki inwestycji, które dadzą im możliwość świadczenia całego
zakresu usług naprawczych i przeglądowych dla wszystkich pojazdów tej marki.
Ponieważ zaopatrzenie sieci jest zorganizowane w skali krajowej i członkowie sieci
mogą i dokonują zakupów na podobnych warunkach handlowych w takiej właśnie skali,
uważa się, że rynek krajowy jest rynkiem geograficznym objętym wpływem
porozumienia.
Dostarczanie części zapasowych oraz świadczenie usług naprawczych i przeglądowych
jest uważane za odrębne od rynkowej sprzedaży nowych pojazdów, o których mowa201.
Załóżmy, że badania rynku wskazują w tym przykładzie, iż, choć inne osoby zajmujące
się naprawami rzeczywiście serwisują samochody danej marki, które mają pewien wiek,
lub prowadzą nieskomplikowane czynności związane z przeglądami lub naprawami, np.
układu wydechowego, akumulatorów, opon, to tylko autoryzowana sieć potrafi i
faktycznie zapewnia obsługę większości samochodów tej marki eksploatowanych na
każdym rynku geograficznym. Jeżeli właściciele samochodów nie uważają
specyficznych dla marki usług naprawczych za substytucyjne z niespecyficznymi dla
marki usługami naprawczymi, i jeżeli wiele specyficznych dla marki części zapasowych

199 Art. 8 ust. 2 lit. b).
200 W tym przykładzie wysokie udziały rynkowe dla samochodów sportowych posiadane przez inną
markę będącą pod kontrolą tego samego przedsiębiorstwa będą nieistotne, jeżeli samochody takie nie
zostały ujęte w tym samym rynku właściwym, na który mają wpływ porozumienia dystrybucyjne. Tak
samo byłoby w przypadku, gdyby wysokie udziały rynkowe były posiadane w innych Państwa
Członkowskich, które nie wchodzą w skład rynku właściwego objętego wpływem porozumienia, bądź
dotyczyły produktów, które nie konkurują z samochodami osobowymi, czy to objętych
Rozporządzeniem, jak np. autobusy, czy też nieobjętych, jak np. motocykle.
201 Patrz powyżej – sekcja 6.1, pkt 4, np. samochody, o których mowa, są głównie kupowane przez
konsumentów ostatecznych, mają średnią użyteczną żywotność 12 lat i zmieniają właściciela
kilkakrotnie. Koszty obsługi nie mają dużego wpływu na wybór pomiędzy konkurującymi pojazdami.
Patrz również – sprawa M.416 BMW/Rover.
83
nie jest substytucyjnych z niespecyficznymi dla marki częściami zapasowymi dla potrzeb
świadczenia tych usług, to łączna wartość rynku autoryzowanej sieci jest wartością usług
świadczonych dla pojazdów danej marki na krajowym rynku w poprzedzającym roku,
lub jej szacunkach202.
W tej sytuacji dostawca powinien obliczyć swój udział rynkowy (udziały rynkowe) na
krajowym rynku (rynkach) na podstawie wartości usług naprawczych i przeglądowych
świadczonych przez sieć oraz na podstawie wartości części zapasowych, z których
niektóre są swoiste dla marki, które sprzedaje do swojej sieci203. Części zapasowe
dostarczane bez zysku dla potrzeb honorowania zobowiązań prawnych wynikających z
gwarancji nie są ujęte w obliczeniu. W tym przykładzie jest prawdopodobne, że udział
(udziały) rynkowy dostawcy i jego sieci będą powyżej progu 30% ustalonego w art. 3
ust. 1 Rozporządzenia dla tych części zapasowych montowanych w jego asortymencie
produktów, które nie są substytucyjne z częściami zapasowymi od innych marek, oraz dla
tych usług naprawczych świadczonych przez autoryzowaną sieć, które nie są dostarczane
przez niezależne osoby zajmujące się naprawami. Będzie to zależeć od penetracji rynku
przez niezależnych dostawców specyficznych dla marki oryginalnych części zapasowych
oraz części o porównywalnej jakości.
Przykład d): Obliczenie udziałów rynkowych dla koncesjonowanej sieci niezależnych
warsztatów
Dostawca, który nie produkuje pojazdów silnikowych organizuje sieć warsztatów w
postaci systemu dystrybucji wyłącznej, to znaczy systemu, w którym każdemu
warsztatowi przydzielone są wyłączne obszary geograficzne. Stosuje on także
jakościowe normy w odniesieniu do świadczenia usług naprawczych i pozwala sieci na
korzystanie z praw do własności intelektualnej oraz dostarcza im pomoc techniczną i
handlową dla tworzenia i utrzymywania charakterystycznego wizerunku marki. Ponadto,
dostarcza on bezpośrednio części zapasowe i ustanawia normy dla części, które mają być
używane przez sieć w świadczonych przez nią usługach naprawczych i przeglądowych.
Sieć świadczy tylko usługi nieskomplikowane usługi naprawcze i przeglądowe dla
wszystkich marek pojazdów silnikowych. Ponieważ zaopatrzenie sieci jest
zorganizowane w skali krajowej i członkowie sieci mogą i faktycznie dokonują zakupów
na podobnych warunkach handlowych w takiej właśnie skali, krajowy rynek jest
uważany za rynek geograficzny objęty wpływem porozumienia.
Rozporządzenie obejmuje porozumienia wprowadzające sieć, jeżeli udział rynkowy
dostawcy nie przekracza 30% na żadnym z rynków produktów lub usług, których to
porozumienie dotyczy. Sieć nie świadczy usług specyficznych dla marki i konsumenci
mają, w stosunku do zakresu usług oferowanych przez sieć, możliwość wyboru
pomiędzy alternatywnymi dostawcami stosownej usługi, jak np. sieci naprawcze
producenta samochodów, inne sieci napraw doraźnych, indywidualne niezależne
warsztaty. Ogólny warunek ustanowiony w art. 3 ust. 1 Rozporządzenia jest więc
spełniony, jeśli konkurenci świadczą 70% lub więcej usług na właściwych rynkach usług
naprawczych i przeglądowych dla wszystkich samochodów osobowych w tym Państwie
Członkowskim oraz jeżeli, dla każdej kategorii części zapasowych, wartość części

202 Patrz – sekcja 6.1, punkt 2 powyżej oraz art. 8 ust. 1, ostatni akapit. Szacunek wartości świadczonych
usług mogą być obliczony na podstawie parku pojazdów eksploatowanego na określonym obszarze.
203 Patrz ñ art. 8 ust. 1, w szczególności lit. b) i c) oraz sekcja 6.1, punkt 2.
84
zapasowych, które dostawca sprzedaje do sieci wynosi 30% lub mniej wartości zakupów
części zapasowych użytych w takich naprawach na rynku w całości.
85
7. DYSTRYBUCJA I DOSTĘP DO CZĘŚCI ZAPASOWYCH
Rozporządzenie 1400/2002 dąży do zapewnienia konkurencji na rynku części
zapasowych. W tym celu wymienia ono szereg ograniczeń podstawowych i nie zezwala
dostawcom, w szczególności producentom pojazdów i ich importerom, na ograniczanie
prawa ich dystrybutorów i autoryzowanych warsztatów do otrzymywania oryginalnych
części zapasowych oraz części zapasowych o porównywalnej jakości od wybranego
przez nich dowolnego trzeciego przedsiębiorstwa i używania ich do napraw i przeglądów
pojazdów silnikowych204. Producenci pojazdów nie mogą też ograniczać prawa
producentów części zapasowych do sprzedawania oryginalnych części zapasowych lub
części zapasowych o porównywalnej jakości autoryzowanym lub niezależnym
warsztatom205. Ponadto, Rozporządzenie 1400/2002 nie zezwala dostawcom na
ograniczanie prawa ich dystrybutorów i autoryzowanych warsztatów do sprzedawania
części zapasowych niezależnym osobom zajmującym się naprawami, które używają je do
napraw i przeglądów pojazdów silnikowych206.
Aby poprawić warunki skutecznej konkurencji, Rozporządzenie 1400/2002 wprowadza
nowy termin Ñoryginalna część zapasowaî207. Są to części zapasowe o tej samej jakości,
co komponenty użyte do montażu nowego pojazdu silnikowego. Oryginalne części
zapasowe mogą być produkowane przez producenta pojazdu, lecz większość z nich jest
produkowana przez producentów części na podstawie porozumień o dostawie zawartych
z producentem pojazdów. Są one produkowane zgodnie ze specyfikacjami i normami
produkcyjnymi dostarczonymi przez producenta pojazdów i w wielu wypadkach są one
wytwarzane na tej samej linii produkcyjnej, co komponenty używane do montażu
pojazdu silnikowego.
Słowo Ñdostarczonymiî oznacza, że te specyfikacje i normy produkcyjne są zastosowane
przez danego producenta części zapasowych za zgodą producenta pojazdów w tym celu,
aby w jego pojazdach instalowane były części odpowiadające tymże specyfikacjom i
normom. Jednakże nie jest niezbędne, aby producent pojazdów opracowywał te
specyfikacje i normy; mogą one być również wynikiem wspólnego programu
rozwojowego lub mogą nawet być opracowane wyłącznie przez producenta
komponentów lub części zapasowych. W tym ostatnim wypadku specyfikacje i normy
produkcyjne są uznawane za dostarczone producentowi części zapasowych za zgodą
producenta pojazdów i producent części zapasowych może stosować je do produkcji
oryginalnych części zapasowych. Na podstawie rozporządzenia 1400/2002 nie jest
również konieczne, aby producent pojazdów wyraźnie udzielił pozwolenia producentowi
części, który wytwarza komponenty, na używanie tych specyfikacji i norm do produkcji i
dystrybucji oryginalnych części zapasowych: fakt, że normy te są dostępne dla
producenta części zapasowych pozwala mu również używać ich do produkcji
oryginalnych części zapasowych, które nie są dostarczane do producenta pojazdów, lecz

204 Art. 4 ust. 1 lit. k).
205 Art. 4 ust. 1 lit. j).
206 Art. 4 ust. 1 lit. i) wyjaśnia to dla systemów selektywnej dystrybucji części zapasowych; w systemie
wyłącznej dystrybucji wynika to z art. 4 ust.1 lit. b) ppkt i), który zabrania dostawcy wykorzystywania
dystrybucji wyłącznej do ograniczania sprzedaży pasywnej do klienta dowolnego typu.
207 Patrz ñ definicja w art. 1 ust. 1 lit. t).
86
zamiast tego są sprzedawane bezpośrednio dystrybutorom części zapasowych lub
warsztatom208.
Ponieważ prawie we wszystkich przypadkach ten sam producent części wytwarza
zarówno komponenty, jak i części zapasowe do pojazdu używając tych samych
specyfikacji i norm produkcyjnych, dane części zapasowe są oczywiście Ñoryginalneî.
Jednakże w pewnych szczególnych wypadkach producenci mają porozumienia o
dostawie z producentami części, którzy produkują i dostarczają tylko części zapasowe do
pojazdu, a nie wytwarzają komponentów do niego. Jeżeli te części są wykonywane
według dostarczonych przez producenta specyfikacji i norm produkcyjnych, które są
takie same, jak używane do produkcji komponentów, to są one również Ñoryginalnymi
częściami zapasowymiî.
ÑOryginalne części zapasoweî należy odróżnić od Ñczęści zapasowych o porównywalnej
jakościî209. Części o porównywalnej jakości dorównują jakością komponentom użytym
do montażu danego pojazdu, lecz nie są produkowane według specyfikacji i norm
produkcyjnych dostarczonych przez producenta. Oznacza to, że części te są takiej samej
lub nawet wyższej jakości, lecz mogą, na przykład, być wykonane z innego materiału lub
być pomalowane na inny kolor.
Pytanie 95: Czy akcesoria są częściami zapasowymi?
Z art. 1 ust. 1 lit. s) wynika, że wyroby, które nie są niezbędne do używania danego
pojazdu silnikowego, takie jak radioodbiornik lub odtwarzacz CD, zestaw
głośnomówiący do telefonu komórkowego, system nawigacyjny lub półka na bagaż,
które zwykle określane są jako akcesoria, nie są uważane za części zapasowe. Jednakże,
jeżeli wyroby takie są zainstalowane w linii produkcyjnej w nowym pojeździe lub
zintegrowane z innymi częściami układów pojazdu, wówczas stają się one
komponentami tego pojazdu i części potrzebne do naprawy lub wymiany tych wyrobów
są częściami zapasowymi (np. przyrządy sterujące systemu hi-fi wbudowane w
kierownicę pojazdu). Klimatyzacja lub urządzenia służące do regulacji temperatury,
które są zainstalowane w samochodzie ciężarowym lub autobusie albo system alarmowy
lub system hi-fi zainstalowany w samochodzie po opuszczeniu przez niego linii
produkcyjnej producenta pojazdu muszą więc być uważane za akcesoria.
Rozporządzenie 1400/2002 nie stosuje się do dystrybucji, napraw i przeglądów
akcesoriów. Ich dystrybucja może wchodzić w zakres rozporządzenia 2790/1999.
Pytanie 96: Czy smary lub inne płyny są częściami zapasowymi, a jeśli tak, to jakie są
tego skutki?
Prosimy odwołać się do pytania 2.

208 Istotnie, wszelkie ograniczenie tej możliwości stanowiłoby ograniczenie podstawowe zgodnie z art. 4
ust. 1 lit. k).
209 Patrz ñ definicja w art. 1 ust. 1 lit. u).
87
Pytanie 97: Co to są Ñoryginalne części zapasoweî?
Istnieją trzy kategorie Ñoryginalnych części zapasowychî.
Pierwsza kategoria oryginalnych części zapasowych obejmuje części, które są
produkowane przez producenta pojazdów. Do tych oryginalnych części zapasowych
stosują się następujące zasady:
ñ producent pojazdów może wymagać, aby jego autoryzowane warsztaty używały
oryginalnych części zapasowych tej kategorii do napraw wykonywanych w ramach
gwarancji, bezpłatnej obsługi i usuwania wad fabrycznych pojazdu210;
ñ producent pojazdów nie może ograniczać prawa swoich dystrybutorów do dalszej
aktywnej lub pasywnej sprzedaży części tej kategorii, zależnie od okoliczności,
niezależnym osobom zajmującym się naprawami, które używają ich do napraw i
przeglądów pojazdów silnikowych211; w tym względzie jest nieistotne, czy te osoby
zajmujące się naprawami wykorzystują je w swoich warsztatach, czy do świadczenia
usług pomocy drogowej.
Druga kategoria Ñoryginalnych części zapasowychî odnosi się do części, które są
dostarczane przez producenta części zapasowych producentowi pojazdów, który dalej
sprzedaje je swoim dystrybutorom. To tych oryginalnych części zapasowych stosują się
następujące zasady:
ñ producentowi części zapasowych nie można ograniczać prawa do zamieszczania jego
znaku handlowego lub firmowego w sposób skuteczny i łatwo widoczny na tych
częściach212. Prawo to obejmuje również prawo do umieszczania znaku handlowego
lub firmowego na opakowaniu oraz na wszelkim dołączonym dokumencie;
ñ producent pojazdu może również umieszczać swój znak handlowy lub firmowy na
tych częściach;
ñ producentowi części zapasowych nie można ograniczać prawa do dostarczania tych
części zapasowych jakiemukolwiek autoryzowanemu lub niezależnemu
dystrybutorowi części zapasowych lub jakiemukolwiek autoryzowanemu lub
niezależnemu warsztatowi213, zaś autoryzowanemu warsztatowi nie można ograniczać
prawa do używania tych części214;
ñ producent pojazdów może wymagać od autoryzowanych warsztatów, aby używały
oryginalnych części zapasowych tej kategorii do napraw wykonywanych w ramach
gwarancji, bezpłatnej obsługi i usuwania wad fabrycznych pojazdu215;

210 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. k).
211 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. i) lub ust. 1 lit. b) ppkt i).
212 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. l).
213 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. j).
214 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. k).
215 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. k).
88
ñ producent pojazdu nie może ograniczać prawa swoich dystrybutorów do dalszej
aktywnej lub pasywnej sprzedaży części tej kategorii, zależnie od okoliczności,
niezależnym warsztatom, które używają ich do napraw i przeglądów pojazdów
silnikowych216; w tym względzie jest nieistotne, czy te osoby zajmujące się
naprawami wykorzystują je w swoich warsztatach, czy do świadczenia usług pomocy
drogowej.
Trzecia kategoria Ñoryginalnych części zapasowychî obejmuje te części, które nie są
dostarczane do właściwego producenta pojazdów, lecz tym niemniej są produkowane
według specyfikacji i norm produkcyjnych dostarczonych przez niego. Producent części
zapasowych dostarcza te części do niezależnych dystrybutorów części zapasowych lub
bezpośrednio do warsztatów. To tej kategorii oryginalnych części zapasowych stosują się
następujące zasady:
ñ producentowi części zapasowych nie można ograniczać prawa do zamieszczania jego
znaku handlowego lub firmowego w sposób skuteczny i łatwo widoczny na tych
częściach. Obejmuje to również prawo do umieszczania znaku handlowego lub
firmowego na opakowaniu217;
ñ producentowi części zapasowych nie można ograniczać prawa do dostarczania tych
części zapasowych jakiemukolwiek autoryzowanemu lub niezależnemu
dystrybutorowi części zapasowych lub jakiemukolwiek autoryzowanemu lub
niezależnemu warsztatowi218, zaś autoryzowanemu warsztatowi nie można ograniczać
prawa do używania tych części219.
Pytanie 98: Czy dostawca może wymagać od swoich autoryzowanych warsztatów, aby do
zwyczajnego przeglądu lub naprawy pojazdów silnikowych używali wyłącznie
oryginalnych części zapasowych dostarczanych przez niego?
Nie. Zobowiązanie autoryzowanego warsztatu, aby do zwyczajnego przeglądu220 lub
naprawy
221 pojazdu silnikowego używał tylko oryginalnych części zapasowych
dostarczonych mu przez producenta pojazdów byłoby równoznaczne z ograniczeniem
swobody tej osoby zajmującej się naprawami w używaniu oryginalnych części
zapasowych lub części zapasowych o porównywalnej jakości nabywanych od innych
dostawców według jego wyboru 222.

216 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. i) lub ust. 1 lit. b) ppkt i).
217 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. l).
218 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. j).
219 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. k).
220 Na przykład rutynowy przegląd.
221 Na przykład po wypadku.
222 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. k).
89
Pytanie 99: Czy użycie oryginalnych części zapasowych pochodzących z innych źródeł
niż dostawca albo części zapasowych o porównywalnej jakości może mieć wpływ na
gwarancję producenta pojazdów?
Gdyby gwarancja producenta pojazdów wymagała, aby autoryzowane lub niezależne
warsztaty używały dostarczanych przez niego oryginalnych części zapasowych do
zwyczajnej naprawy lub przeglądu wykonywanych podczas okresu gwarancyjnego (lecz
nie objętej gwarancją), to byłoby to ograniczenie podstawowe określone w art. 4 ust. 1
lit. k) i system dystrybucyjny producenta nie byłby już objęty rozporządzeniem
1400/2002.
Pytanie 100: Czy autoryzowanym warsztatom lub dystrybutorom części wolno
sprzedawać części zapasowe dostarczone im przez producenta pojazdów niezależnym
osobom zajmującym się naprawami?
Tak. Ograniczenie sprzedaży części zapasowych przez członków systemu dystrybucji
selektywnej niezależnym osobom zajmującym się naprawami, które używają ich do
świadczenia usług naprawczych i przeglądowych jest poważnym ograniczeniem
konkurencji223. Ograniczenie pasywnej sprzedaży części do pojazdów silnikowych przez
członków systemu dystrybucji wyłącznej jest również poważnym ograniczeniem224. W
obydwu przypadkach, system dystrybucyjny producenta nie byłby już objęty
rozporządzeniem 1400/2002.
Pytanie 101: W jaki sposób wykazywana jest jakość oryginalnych części zapasowych?
Producent części, który produkuje części zapasowe w oparciu o specyfikacje i normy
produkcyjne dostarczone mu przez producenta pojazdów musi wystawić świadectwo
potwierdzające, że części zapasowe zostały wyprodukowane odpowiednio i że są one tej
samej jakości, co komponenty używane do montażu danego pojazdu225. Takie
potwierdzenie producenta części może być wypisane na opakowaniu lub na dokumencie
dołączonym do części albo opublikowane w Internecie. Do producenta części należy
decyzja, czy chce on wystawić takie świadectwo samodzielnie, czy pragnie pójść dalej i
powołać się na poświadczenie dokonane przez niezależny organ, taki jak instytucja
certyfikująca. Poświadczenie dokonane przez niezależny organ nie jest jednakże
wymogiem niezbędnym do tego, aby części były zakwalifikowane jako części
oryginalne.
Jeżeli wydane zostało takie oświadczenie, to należy przyjąć, iż części te są częściami
oryginalnymi i autoryzowany warsztat może ich używać do napraw i przeglądów. Gdyby
jednak producent pojazdów lub dowolna strona trzecia, na przykład stowarzyszenie
konsumentów lub klub automobilowy, dowiedli, że pewna część zapasowa lub pewna
ilość części zapasowych należących do tej samej partii produkcyjnej jest niższej jakości
lub nie została wyprodukowana zgodnie ze specyfikacjami lub normami produkcyjnymi

223 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. i); art. 3 ust. 10 lit. b) oraz art. 6 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia 1475/95.
224 Patrz – art. 4 ust. 1 lit. b).
225 Patrz – art. 1 ust. 1 lit. t), 3-cie zdanie.
90
producenta pojazdów, to te części zapasowe nie mogłyby być sprzedawane jako
oryginalne części zapasowe.
Pytanie 102: W jaki sposób wykazywana jest jakość części zapasowych o porównywalnej
jakości?
Jeżeli jakaś część zapasowa ma być zakwalifikowana jako będąca o porównywalnej
jakości, to producent części zapasowych musi być w stanie w każdej chwili zaświadczyć,
że dorównuje ona jakości odpowiedniemu komponentowi danego pojazdu
silnikowego226. Do producenta części zapasowych należy wydanie takiego oświadczenia
i powiadomienie o nim użytkownika w taki sam sposób, jak w wypadku oryginalnych
części zapasowych (patrz ñ powyżej). Świadectwo takie musi być dostępne w każdej
chwili, to znaczy nie tylko w czasie sprzedaży części, lecz również na późniejszym
etapie, na przykład, gdy stwierdzone zostanie, że część jest wadliwa.
Pytanie 103: Czy producent pojazdów lub ich importer mają prawo uniemożliwić swoim
autoryzowanym warsztatom zaopatrywanie się i używanie części pochodzących z
niezależnego rynku części i akcesoriów, które są takiej samej jakości, co jego części
zapasowe należące do Ñasortymentu ekonomicznegoî?
Producenci pojazdów sami również sprzedają obecnie części zapasowe zaliczane do
Ñasortymentu ekonomicznegoî poprzez swoje własne sieci dystrybucyjne. Te części
zapasowe są wykonywane według nowo określonych norm (które różnią się od norm dla
komponentów) do pojazdów, których nie ma już w seryjnej produkcji. Takie
ograniczenie nie byłoby objęte Rozporządzeniem, ponieważ byłoby ono równoznaczne z
zakazem konkurowania227.
Pytanie 104: Jeżeli producent pojazdów zawiera z producentem części zapasowych
porozumienie, które postanawia, że wszelkie prawa do własności intelektualnej (PWI)
lub know-how, które producent części zapasowych wytworzył mają być przeniesione na
producenta pojazdów, to czy producent pojazdów może wykorzystywać te prawa do
ograniczania prawa producenta części zapasowych do dystrybuowania części
wyprodukowanych przy użyciu tych praw?
Nie. Nawet jeśli Rozporządzenie nie wyklucza takiego przeniesienia praw, to PWI lub
know-how nie mogą być wykorzystywane przez dostawcę (producenta pojazdów lub ich
importera) do ograniczenia prawa producenta części zapasowych do sprzedawania
przedmiotowych części zapasowych autoryzowanym lub niezależnym warsztatom228.
Gdyby dostawca wykorzystywał PWI lub know-how w ten sposób, to rozporządzenie
1400/2002 nie miałoby zastosowania do jego systemu dystrybucyjnego.
226 Patrz ñ art. 1 ust. 1 lit. u).
227 Patrz ñ art. 5 ust. 1 lit. a).
228 Art. 4 ust. 1 lit. j) oraz k).
91
92
8. ZAŁĄCZNIK I ñ ODNIESIENIA DO NAJWAŻNIEJSZYCH DOKUMENT”W
DOTYCZĄCYCH ZASAD KONKURENCJI ODNOSZĄCYCH SIĘ DO
DYSTRYBUCJI POJAZD”W SILNIKOWYCH W UNII EUROPEJSKIEJ
Niektóre z tych dokumentów są również dostępne na internetowej stronie Komisji pod adresem
http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector
Rozporządzenie dotyczące zwolnienia grupowego pojazdów silnikowych
• Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania
art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w
sektorze motoryzacyjnym. Opublikowane w Dzienniku Urzędowym L 203, z 1.8.2002, s. 30.
• Decyzja Wspólnego Komitetu ds. EOG nr 136/2002 z dnia 27 września 2002 r. zmieniająca
załącznik XIV (Konkurencja) do Porozumienia o EOG włączający rozporządzenie Komisji
(WE) Nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. do Porozumienia o EOG (dotychczas
nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).
Poprzednie rozporządzenia i obwieszczenia
• Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1475/95 z dnia 28 czerwca 1995 r. w sprawie stosowania
art. 85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień dotyczących dystrybucji i
serwisowania pojazdów silnikowych. Opublikowane w Dzienniku Urzędowym L 145, z
29.6.1995., s. 25.
• Broszura wyjaśniająca dotycząca rozporządzenia Komisji (WE) nr 1475/95 z dnia 28 czerwca
1995 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień
dotyczących dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych. Opublikowana przez Dyrekcję
Generalną IV ds. Konkurencji, IV/9509/95.
• Rozporządzenie (EWG) nr 123/85 z dnia 12 grudnia 1984 r. w sprawie stosowania artykułu
85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień dotyczących dystrybucji i
serwisowania pojazdów silnikowych. Opublikowane w Dzienniku Urzędowym L 15, z
18.1.1985, s. 16.
• Obwieszczenie Komisji dotyczące rozporządzenia (EWG) nr 123/85 z dnia 12 grudnia 1984 r.
w sprawie stosowania artykułu 85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień
dotyczących dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych. Opublikowane w Dzienniku
Urzędowym C 17, z 18.1.1985, s.4.
• Informacja Komisji ñ Wyjaśnienie działań pośredników zajmujących się pojazdami
silnikowymi. Opublikowana w Dzienniku Urzędowym C 329, z 18.12.1991, s. 20.
Ogólne przepisy i obwieszczenia dotyczące ograniczeń wertykalnych
• Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2790/1999 z dnia 22 grudnia 1999 r. w sprawie stosowania
art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych.
Opublikowane w Dzienniku Urzędowym L 336, z 29.12.1999, s. 21.
• Obwieszczenie Komisji ñ Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych. Opublikowane w
Dzienniku Urzędowym C 291, z 13.10.2000, s. 1.
93
• Obwieszczenie Komisji dotyczące porozumień o mniejszym znaczeniu, które nie ograniczają
w istotny sposób konkurencji zgodnie z art. 81 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę
Europejską (de minimis). Opublikowane w Dzienniku Urzędowym C 368, z 22.12.2001, s. 13.
Badania
• Badanie ilościowe dotyczące zapotrzebowania na nowe samochody w celu określenia rynku
właściwego w sektorze samochodów osobowych. Frank Verboven, K.U. Leuven i C.E.P.R.,
wrzesień 2002 r.
• Preferencje klientów w odniesieniu do istniejących i potencjalnych alternatyw sprzedaży i
serwisowania w dystrybucji pojazdów silnikowych. Dr. Lademann & Partner, grudzień 2001
r.
• Badanie wpływu możliwych przyszłych scenariuszy legislacyjnych dotyczących dystrybucji
pojazdów silnikowych na wszystkie zainteresowane strony. Andersen, grudzień 2001 r.
• Różnice cen samochodów w Unii Europejskiej: Analiza ekonomiczna. Hans Degryse i Frank
Verboven, K.U. Leuven i C.E.P.R, listopad 2000 r.
• Naturalne ogniwo pomiędzy sprzedażą a obsługą serwisową. Autopolis, listopad 2000 r.
Ostatnie decyzje (art. 81)
• Decyzja Komisji z dnia 10.10.2001 przeciwko DaimlerChrysler AG. Komunikat prasowy
IP/01/1394 z dnia 10.10.2001 r. Opublikowana w Dzienniku Urzędowym L 257, z 25.9.2002,
s. 1.
• Decyzja Komisji z dnia 29.6.2001 przeciwko Volkswagen AG. Komunikat prasowy IP/01/760
z dnia 30.5.2001 r. Opublikowana w Dzienniku Urzędowym L 262, z 2.10.2001, s. 14.
• Decyzja Komisji z dnia 20.9.2000 przeciwko Opel Nederland BV / General Motors Nederland
BV. Komunikat prasowy IP/00/1028 z dnia 20.9.2000. Opublikowana w Dzienniku
Urzędowym L 59, z 28.2.2001, s. 1.
• Decyzja Komisji z dnia 28.1.1998 przeciwko Volkswagen AG. Komunikat prasowy IP/98/94
z dnia 28.1.1998. Opublikowana w Dzienniku Urzędowym L 124, 25.4.1998, s. 60.
Decyzja Komisji z dnia 28.1.1998 przeciwko Volkswagen AG została ogólnie potwierdzona
przez Europejski Sąd Pierwszej Instancji w jego orzeczeniu z dnia 6.7.2000 w sprawie T-
62/98, Volkswagen przeciwko Komisji. Komunikat prasowy Komisji IP/00/725 z dnia
6.7.2000. Komunikat prasowy Sądu Pierwszej Instancji 50/00 z dnia 6.7.2000. Opublikowana
w Zbiorze Orzeczeń Trybunału Europejskiego, str. II-02707.
Pozostałe dokumenty
• Raport Komisji dotyczący oceny rozporządzenia (WE) nr 1475/95 w sprawie stosowania art.
85 ust. 3 [obecnie art. 81 ust. 3] Traktatu do niektórych kategorii porozumień dotyczących
dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych, z 15.11.2000 ñ KOM(2000)743 wersja
ostateczna.
• Publiczne przesłuchanie w dniach 13-14 lutego 2001 r. w sprawie dystrybucji pojazdów
silnikowych ñ Notatki z wypowiedzi i slajdy prezentacyjne.
• Sprawozdanie dotyczące cen samochodów, publikowane dwa razy do roku przez Dyrekcję
Generalną ds. Konkurencji Komisji Europejskiej.

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close